Hyperloop

Der Hyperloop ist ein konzeptionelles Hochgeschwindigkeitstransportsystem, das sowohl für den Personen- als auch für den Güterverkehr konzipiert ist. Der Unternehmer Elon Musk stellte dieses Konzept 2013 in einem Whitepaper vor und charakterisierte den Hyperloop als einen Transportmechanismus, bei dem Kapseln auf einer luftführenden Oberfläche in einem Niederdruckrohr gleiten. Hyperloop-Systeme bestehen im Wesentlichen aus drei Komponenten: Röhren, Pods und Terminals. Die Röhre stellt eine substanzielle, abgedichtete Umgebung mit niedrigem Druck dar, die typischerweise als ausgedehnter Tunnel konfiguriert ist. Der bei atmosphärischem Druck betriebene Pod fungiert als Passagier- oder Frachtträger und erfährt durch den Magnetantrieb einen minimalen Luftwiderstand oder eine minimale Reibung im Rohr. Der ursprüngliche Entwurf beinhaltete zur Erweiterung auch einen Kanalventilator. Die Terminals sind für die Verwaltung der Ankunft und Abfahrt der Pods verantwortlich. Musks ursprünglicher Hyperloop-Vorschlag unterschied sich von herkömmlichen Vakuumzügen dadurch, dass er den Restluftdruck in der Röhre nutzte, um Auftrieb über Tragflächen und Antrieb durch Ventilatoren zu erzeugen; Dennoch haben sich zahlreiche nachfolgende Iterationen, die die Bezeichnung „Hyperloop“ übernahmen, weitgehend an die Grundprinzipien der Vactrain-Technologie gehalten.

Hyperloop ist ein vorgeschlagenes Hochgeschwindigkeitstransportsystem für Passagiere und Fracht. Im Jahr 2013 veröffentlichte der Unternehmer Elon Musk das Konzept in einem Whitepaper, in dem der Hyperloop als Transportsystem beschrieben wurde, bei dem Kapseln von einer luftgelagerten Oberfläche in einem Niederdruckrohr getragen werden. Hyperloop-Systeme bestehen aus drei wesentlichen Elementen: Röhren, Pods und Terminals. Die Röhre ist ein großes, versiegeltes Niederdrucksystem (typischerweise ein langer Tunnel). Bei der Gondel handelt es sich um einen bei atmosphärischem Druck arbeitenden Wagen, der mithilfe eines Magnetantriebs (in der ursprünglichen Konstruktion, ergänzt durch einen Kanalventilator) einen geringen Luftwiderstand oder eine geringe Reibung im Inneren des Rohrs erfährt. Das Terminal wickelt die Ankunft und Abfahrt der Pods ab. Der Hyperloop in der von Musk vorgeschlagenen Form unterscheidet sich von anderen Vakuumzügen dadurch, dass er auf dem Restluftdruck im Inneren der Röhre beruht, um den Auftrieb durch Tragflächen und den Antrieb durch Ventilatoren zu gewährleisten; Allerdings sind viele spätere Varianten, die den Namen „Hyperloop“ verwenden, relativ nah an den Grundprinzipien von Vactrains geblieben.

Elon Musk deutete das Hyperloop-Konzept zunächst während eines Vortrags im Jahr 2012 an, in dem er es als „fünftes Transportmittel“ bezeichnete. Am 22. August 2013 veröffentlichte Musk ein Whitepaper zur Alpha-Version, in dem das Design des Hyperloops detailliert beschrieben wird, das Röhren mit reduziertem Druck, druckbeaufschlagte Kapseln, die von Luftlagern getragen werden, und Antrieb über lineare Induktionsmotoren und Axialkompressoren umfasst. Das Whitepaper stellte eine hypothetische Hyperloop-Route vor, die die Region Los Angeles mit der San Francisco Bay Area verbindet und ungefähr parallel zum Interstate-5-Korridor verläuft. Einige Transportanalysten bestritten jedoch die im Weißbuch dargelegten Kostenprognosen. Einige schätzten, dass ein Hyperloop-System mehrere Milliarden Dollar höhere Kosten verursachen würde als ursprünglich angenommen.

Musk und SpaceX haben das Hyperloop-Konzept aktiv gefördert und die Zusammenarbeit anderer Unternehmen und Organisationen bei seiner technologischen Entwicklung gefördert. Im Juli 2019 erreichte ein von der Technischen Universität München entwickeltes Hyperloop-System bei einem von SpaceX in Hawthorne, Kalifornien, veranstalteten Pod-Design-Wettbewerb einen Geschwindigkeitsrekord von 463 km/h (288 mph). Virgin Hyperloop führte den ersten Versuch am Menschen im November 2020 in seiner Testanlage in Las Vegas durch und erreichte dabei eine Höchstgeschwindigkeit von 172 km/h (107 mph).

Eine europäische Initiative zur Standardisierung von „Hyperloop-Systemen“ veröffentlichte 2023 einen Normentwurf.

Hyperloop One, ein führendes und gut finanziertes Unternehmen im Hyperloop-Sektor, meldete am 31. Dezember Insolvenz an und stellte den Betrieb ein. 2023. Dennoch setzen andere Unternehmen ihre Bemühungen fort, die Hyperloop-Technologie voranzutreiben.

Historischer Kontext

Im Juli 2012 enthüllte Musk während einer Pando Daily-Veranstaltung in Santa Monica, Kalifornien, erstmals seine Überlegungen zu einem „fünften Transportmittel“, das er Hyperloop nannte. Dieses hypothetische Hochgeschwindigkeitstransportsystem sollte über mehrere Eigenschaften verfügen: Wetterunempfindlichkeit, kollisionsfreier Betrieb, doppelt so hohe Geschwindigkeiten wie Flugzeuge, minimaler Stromverbrauch und integrierter Energiespeicher für kontinuierliche 24-Stunden-Funktionalität. Die Bezeichnung Hyperloop wurde aufgrund der beabsichtigten Betriebseigenschaft des Systems zur Bildung einer Schleife gewählt. Bis Mai 2013 hatte Musk den Hyperloop metaphorisch als „Kreuzung zwischen einer Concorde, einer Railgun und einem Airhockey-Tisch“ beschrieben. Bis 2016 spekulierte Musk darüber hinaus, dass fortgeschrittenere Iterationen des Systems Hyperschallgeschwindigkeiten erreichen könnten.

Zwischen Ende 2012 und August 2013 arbeiteten Ingenieure von Tesla und SpaceX gemeinsam an der Entwicklung eines konzeptionellen Modells für Musks Hyperloop. Anschließend wurde auf den Websites von Tesla und SpaceX ein erstes konzeptionelles Modell des Systems veröffentlicht, das einen möglichen Entwurf, Betriebsprinzipien, Route und Kostenstruktur für ein Hyperloop-System skizziert. Das Alpha-Design sah vor, dass die Kapseln über lineare Elektromotoren schrittweise auf Reisegeschwindigkeit beschleunigt werden und auf Luftlagern in Röhren gleiten, die entweder über dem Boden auf Säulen oder unter der Erde in Tunneln positioniert sind, wodurch die Komplexität von Bahnübergängen umgangen wird. In den 2010er Jahren wurde ein ideales Hyperloop-System projiziert, das die bestehenden Massenverkehrsmittel in Bezug auf Energieeffizienz, leisen Betrieb und Autonomie übertreffen würde. Der Hyperloop Alpha wurde als Open-Source-Design veröffentlicht. Musk holte öffentliches Feedback ein und ermutigte Einzelpersonen, „Wege zu finden, es zu verbessern“. Am 4. April 2017 wurde SpaceX die Marke „HYPERLOOP“ für den „Hochgeschwindigkeitstransport von Gütern in Röhren“ verliehen.

Am 15. Juni 2015 gab SpaceX seine Absicht bekannt, neben seiner Anlage in Hawthorne eine 1,6 km lange Hyperloop-Teststrecke zu bauen. Diese Strecke wurde anschließend fertiggestellt und zum Testen von Pod-Designs verwendet, die von Drittteilnehmern in einem Wettbewerb eingereicht wurden.

Bis zum 30. November 2015 entwickelten zahlreiche kommerzielle Unternehmen und akademische Teams aktiv Hyperloop-Technologien, was das Wall Street Journal zu der Erklärung veranlasste, dass die „Hyperloop-Bewegung“, wie einige ihrer unabhängigen Teilnehmer sich selbst nannten, ihren Urheber an Umfang übertroffen hatte.

Das Hyperloop-Team des Massachusetts Institute of Technology (MIT) stellte am 13. Mai 2016 im MIT-Museum einen ersten Hyperloop-Pod-Prototyp vor. Dieses Design beinhaltete eine elektrodynamische Aufhängung für Levitation und Wirbelstrombremsung.

Im November 2020 führte Virgin Hyperloop einen ersten Passagiertest bei niedriger Geschwindigkeit mit zwei Mitarbeitern des Unternehmens durch, bei dem die Einheit eine Spitzengeschwindigkeit von 172 km/h (107 mph) erreichte.

Das Europäische Komitee für elektrotechnische Normung gab im Januar 2023 den ersten technischen Standard für Hyperloop-Systeme heraus. Zuvor, im Juni 2019, stellte Hardt Hyperloop eine Hyperloop-Spur vor Schaltmechanismus ohne bewegliche Infrastrukturkomponenten in seiner Testanlage in Delft, Niederlande.

Am 21. Dezember 2023 stellte Hyperloop One, früher bekannt als Virgin Hyperloop, seine operative Tätigkeit ein.

Theoretischer Rahmen und Betriebsprinzipien

Das Vorgänger-Vactrain-Konzept weist Ähnlichkeiten mit Hochgeschwindigkeitsbahnsystemen auf und zielt darauf ab, den erheblichen Luftwiderstand durch den Einsatz magnetisch schwebender Züge in evakuierten oder teilweise evakuierten Röhren zu eliminieren. Dennoch hat die inhärente Herausforderung, ein Vakuum über große Entfernungen aufrechtzuerhalten, den Bau solcher Systeme verhindert. Im Gegensatz dazu wurde das Hyperloop-Alpha-Konzept so konzipiert, dass es bei einem Druck von etwa einem Millibar (100 Pa) funktioniert und die Restluft zum Schweben nutzt.

Vorläufiges Designkonzept

Das Hyperloop-Alpha-Konzept sah einen Betrieb durch den Antrieb spezieller „Kapseln“ oder „Pods“ in einem Stahlrohr vor, das unter einem Teilvakuum gehalten wird. Gemäß Musks ursprünglichem Entwurf würde jede Kapsel auf einem Luftkissen mit einer Dicke von 0,02 bis 0,05 Zoll (0,5–1,3 mm) schweben, das unter Druck an Luftkissen-„Ski“ geliefert wird. Dieser Mechanismus ähnelt dem Schweben von Pucks auf einem Airhockeytisch und ermöglicht Geschwindigkeiten, die mit herkömmlichen Rädern nicht erreichbar sind. Durch die Eliminierung des Rollwiderstands und die deutliche Reduzierung des Luftwiderstands konnten die Kapseln den Großteil ihres Transports über gleiten. Im Rahmen des Alpha-Designs sollten ein elektrisch angetriebener Einlassventilator und ein Axialkompressor an der Nase der Kapsel „aktiv Hochdruckluft von der Vorderseite zur Rückseite des Schiffs übertragen“. Dieser Mechanismus zielte darauf ab, die Ansammlung von Luftdruck vor dem Fahrzeug zu mildern, der andernfalls seine Geschwindigkeit beeinträchtigen würde. Ein Teil dieser Luft sollte auch zu den Skiern umgeleitet werden, um zusätzlichen Druck bereitzustellen und durch deren aerodynamisches Profil passiv den Auftrieb zu erhöhen.

Im Rahmen des Alpha-Level-Konzepts wurden Gondeln nur für Passagiere mit einem Durchmesser von 7 Fuß 4 Zoll (2,23 m) entworfen und sollten eine Höchstgeschwindigkeit von 760 mph (1.220 km/h) erreichen, um aerodynamische Effizienz zu gewährleisten. ^{(Abschnitt 4.4)} Der Entwurf sah vor, dass Passagiere eine maximale Trägheitsbeschleunigung von 0,5 g erfahren würden, was ungefähr dem Zwei- bis Dreifachen der Beschleunigung entspricht, die Passagiere in einem Verkehrsflugzeug bei Start und Landung erfahren.

Potenzielle Routen

Es wurden zahlreiche Routen vorgeschlagen, die die Entfernungskriterien erfüllen, für die die Hyperloop-Technologie theoretisch längere Transitzeiten bietet, insbesondere für Entfernungen unter etwa 1.500 Kilometern (930 Meilen). Diese Routenvorschläge umfassen ein Spektrum von spekulativen Ankündigungen in der Unternehmenskommunikation bis hin zu detaillierten Geschäftsfällen und formellen Vereinbarungen.

Republik Korea

Im Juni 2017 wurde eine Vereinbarung zur gemeinsamen Entwicklung einer Hyperloop-Linie zwischen Seoul und Busan, Südkorea, unterzeichnet. Das Projekt wurde jedoch Anfang 2024 ausgesetzt, nachdem die koreanische Regierung öffentliche Mittel zurückgezogen hatte, und begründete dies mit Bedenken hinsichtlich der wirtschaftlichen Rentabilität des Vorhabens.

Im April 2025 initiierte die Regierung ein Forschungsprojekt, das sich auf die Entwicklung einer Magnetschwebebahn-Antriebstechnologie für Hypertube konzentrierte, ein geplantes Hochgeschwindigkeitszugsystem der nächsten Generation für den Korridor Seoul-Busan.

Vereinigte Staaten von Amerika

Die im Alpha-Level-Designdokument von 2013 beschriebene Route erstreckte sich vom Großraum Los Angeles bis zur San Francisco Bay Area. Dieses konzeptionelle System sollte in der Nähe von Sylmar, südlich des Tejon Passes, beginnen, sich entlang der Interstate 5 nach Norden fortsetzen und in der Nähe von Hayward am Ostufer der San Francisco Bay enden. Das Designdokument veranschaulichte auch geplante Erweiterungen für Standorte wie Sacramento, Anaheim, San Diego und Las Vegas.

Der Bau der in Musks Entwurf skizzierten Route hat noch nicht begonnen. Ein Hauptgrund für diesen mangelnden Fortschritt sind die vorgeschlagenen Endpunkte am Rande zweier bedeutender Ballungsräume, Los Angeles und San Francisco. Während dieser Ansatz zu erheblichen Baukostensenkungen führen würde, müssten Passagiere, die von oder in die Innenstadt von Los Angeles, San Francisco oder an einen beliebigen Ort außerhalb von Sylmar und Hayward reisen, auf ein alternatives Transportmittel umsteigen, um ihre Reise abzuschließen. Dadurch würde sich die Gesamtreisedauer zu diesen Zielen erheblich verlängern.

Ein vergleichbares Problem betrifft derzeit den modernen Flugverkehr, insbesondere auf kürzeren Strecken wie LAX–SFO, wo die tatsächliche Flugdauer einen relativ geringen Anteil an der gesamten Tür-zu-Tür-Reisezeit ausmacht. Kommentatoren haben behauptet, dass dieses Szenario die prognostizierte Kosten- und Zeiteffizienz der Hyperloop-Technologie im Vergleich zum geplanten California High-Speed ​​Rail-Projekt, das Zentralbahnhöfe in San Francisco und Los Angeles bedienen soll, erheblich verringern würde. Für Passagiere, die zwischen Finanzzentren pendeln, wird durch die Nutzung des Hyperloop eine geschätzte Verkürzung der Reisezeit um zwei Stunden erwartet, anstatt die gesamte Strecke zurückzulegen.

Darüber hinaus wurden die Kostenprognosen für die geplante Route nach Kalifornien einer genauen Prüfung unterzogen. Im Jahr 2013 behaupteten mehrere Verkehrsingenieure, dass die Kostenschätzungen des ursprünglichen Entwurfs angesichts der umfangreichen Bauanforderungen und der Abhängigkeit von aufkommenden technologischen Lösungen unplausibel niedrig seien. Folglich bleibt die technologische und wirtschaftliche Machbarkeit dieses Konzepts unbestätigt und ist Gegenstand erheblicher laufender Diskussionen.

Im November 2017 stellte Arrivo ein konzeptionelles Magnetschwebebahn-Autotransportsystem vor, das Aurora, Colorado, mit dem Denver International Airport verbinden soll und als erster Abschnitt eines breiteren Netzwerks mit Ursprung in der Innenstadt von Denver gedacht ist. Im zugehörigen Vertrag wurde ein voraussichtlicher Fertigstellungstermin für diesen ersten Abschnitt im Jahr 2021 angegeben. Anschließend, im Februar 2018, veröffentlichte Hyperloop Transportation Technologies vergleichbare Vorschläge für ein Ringsystem zwischen Chicago und Cleveland sowie ein weiteres Ringsystem zwischen Washington und New York City.

Im Jahr 2018 wurde die Missouri Hyperloop Coalition durch eine Zusammenarbeit zwischen Virgin Hyperloop One, der University of Missouri und dem Ingenieurbüro Black & Veatch mit dem Ziel, eine mögliche Route zwischen St. Louis, Columbia und Kansas City zu untersuchen.

Am 19. Dezember 2018 stellte Elon Musk einen 2 Meilen (3 km) langen Tunnel unter Los Angeles vor. Während der Demonstration durchquerte ein Tesla Model Musk gab an, dass sich die Kosten des Systems auf etwa 10 Millionen US-Dollar beliefen. Er führte weiter aus und erklärte: „The Loop stellt eine schrittweise Entwicklung hin zur Hyperloop-Technologie dar. Der Loop ist für den innerstädtischen Transport konzipiert, während Hyperloop für den innerstädtischen Transport mit Geschwindigkeiten von deutlich über 150 Meilen pro Stunde gedacht ist.“

Die Northeast Ohio Areawide Coordinating Agency (NOACA) arbeitete mit Hyperloop Transportation Technologies zusammen, um eine Machbarkeitsstudie im Wert von 1,3 Millionen US-Dollar durchzuführen. Diese Studie zielt darauf ab, einen Hyperloop-Korridor zu entwickeln, der Chicago, Cleveland und Pittsburgh verbindet, und stellt sich Amerikas erstes Multistate-Hyperloop-System innerhalb der Megaregion der Großen Seen vor. Für diese Initiative wurden bereits erhebliche finanzielle Zusagen in Höhe von Hunderttausenden Dollar bereitgestellt. Konkret erteilte der Vorstand der NOACA einen Auftrag über 550.029 US-Dollar an Transportation Economics & Management Systems, Inc. (TEMS) für die Machbarkeitsstudie zum Great Lakes Hyperloop. Ziel dieses Vertrags ist es, die Machbarkeit eines Ultrahochgeschwindigkeits-Hyperloop-Systems für den Personen- und Güterverkehr zu bewerten, das zunächst Cleveland und Chicago verbindet.

Indien

Im Jahr 2016 führte Hyperloop Transportation Technologies Gespräche mit der indischen Regierung über eine vorgeschlagene Route zwischen Chennai und Bengaluru, die konzeptionell eine Reisezeit von 30 Minuten für die 345 km (214 Meilen) lange Strecke vorsah. Darüber hinaus hat HTT 2018 eine Vereinbarung mit der Regierung von Andhra Pradesh zur Entwicklung von Indiens erstem Hyperloop-Projekt unterzeichnet, das Amaravathi und Vijayawada mit einer geschätzten Reisedauer von sechs Minuten verbinden soll.

Am 22. Februar 2018 unterzeichnete Hyperloop One eine Absichtserklärung mit der Regierung von Maharashtra. Diese Vereinbarung beschreibt den Bau eines Hyperloop-Transportsystems zwischen Mumbai und Pune, das die derzeitige Reisezeit von 180 Minuten auf lediglich 20 Minuten verkürzen soll.

Im Jahr 2016 schlug DGW Hyperloop, eine Initiative des in Indore ansässigen Unternehmens Dinclix Ground Works, einen Hyperloop-Korridor vor, der Mumbai und Delhi mit Zwischenstopps in Indore, Kota und Jaipur verbindet.

Saudi-Arabien

Am 6. Februar 2020 gab das Verkehrsministerium des Königreichs Saudi-Arabien eine vertragliche Vereinbarung mit Virgin Hyperloop One (VHO) zur Durchführung einer bahnbrechenden Vormachbarkeitsstudie zur Anwendung der Hyperloop-Technologie für den Personen- und Frachttransport bekannt. Diese Studie soll einen grundlegenden Rahmen für zukünftige Hyperloop-Projekte schaffen und auf der etablierten Beziehung des Entwicklers zum Königreich aufbauen, die ihren Höhepunkt in der Besichtigung der Passagierkapsel von VHO durch Kronprinz Mohammed bin Salman während einer

Italien

Im Dezember 2021 ratifizierte der Regionalrat Venetien eine Absichtserklärung mit MIMS und CAV, um das Testen der Hypertransfer-Technologie zu erleichtern.

Kanada

Im Jahr 2016 untersuchte das kanadische Hyperloop-Unternehmen TransPod mögliche Hyperloop-Routen zwischen Toronto und Montreal, Toronto mit Windsor und Calgary mit Edmonton. Toronto und Montreal, Kanadas größte Städte, sind durch den Ontario Highway 401 verbunden, den am stärksten befahrenen Highway in Nordamerika. Im März 2019 gab Transport Canada eine umfassende Studie zu Hyperloop-Systemen in Auftrag, um ein tieferes Verständnis ihrer technischen, betrieblichen, wirtschaftlichen, sicherheitstechnischen und regulatorischen Dimensionen sowie ihrer Bauvoraussetzungen und ihrer kommerziellen Realisierbarkeit zu erlangen.

Die Provinz Alberta hat ein Memorandum of Understanding (MOU) zur Unterstützung des TransPod-Hyperloop-Projekts von Calgary nach Edmonton unterzeichnet. TransPod beabsichtigt, fortzufahren, nachdem es sich für die erste Phase, die für die Einrichtung einer Flughafenverbindung nach Edmonton vorgesehen ist, private Kapitalfinanzierung in Höhe von 550 Millionen US-Dollar gesichert hat. Allerdings ist der Start des Projekts davon abhängig, dass das Unternehmen zuvor Prototypen entwickelt und auf ausgewiesenen Teststrecken getestet hat.

Anderswo auf der Welt

Im Jahr 2016 stellte Hyperloop One den ersten detaillierten Geschäftsszenario weltweit für eine 300 Meilen (500 km) lange Strecke zwischen Helsinki und Stockholm vor und sah einen Tunnel unterhalb der Ostsee vor, der die beiden Hauptstädte in weniger als 30 Minuten verbinden soll. Hyperloop One führte 2016 eine weitere Machbarkeitsstudie durch, diesmal mit DP World, die sich auf den Containertransport vom Hafen Jebel Ali in Dubai konzentrierte. Ende 2016 veröffentlichte Hyperloop One in Zusammenarbeit mit der Straßen- und Verkehrsbehörde von Dubai eine Machbarkeitsstudie für Passagier- und Frachtkorridore, die Dubai mit der weiteren Region der Vereinigten Arabischen Emirate verbinden. Im Jahr 2016 erkundete Hyperloop One außerdem potenzielle Passagierrouten innerhalb Moskaus und ein Fracht-Hyperloop-System, das Hunchun im Nordosten Chinas mit dem Hafen von Zarubino in der Nähe von Wladiwostok und der nordkoreanischen Grenze im Fernen Osten Russlands verbinden soll. Im Mai 2016 startete Hyperloop One seine Global Challenge, bei der umfassende Vorschläge für Hyperloop-Netzwerke weltweit eingeholt wurden. Bis September 2017 identifizierte Hyperloop One 10 Routen aus einem Pool von 35 prominenten Vorschlägen: Toronto–Montreal, Cheyenne–Denver–Pueblo, Miami–Orlando, Dallas–Laredo–Houston, Chicago–Columbus–Pittsburgh, Mexiko-Stadt–Guadalajara, Edinburgh–London, Glasgow–Liverpool, Bengaluru–Chennai und Mumbai–Chennai.

Zusätzliche europäische Routen vorgeschlagen, insbesondere eine konzeptionelle Route im Jahr 2019, die vom Flughafen Amsterdam oder Schiphol nach Frankfurt führt. Im Jahr 2016 begann ein Team der Technischen Universität Warschau mit der Bewertung potenzieller Routen von Krakau nach Danzig durch ganz Polen, wie von Hyper Poland vorgeschlagen.

Hyperloop Transportation Technologies (HTT) schloss im März 2016 eine Vereinbarung mit der slowakischen Regierung zur Durchführung von Folgenabschätzungen zu potenziellen Verbindungen zwischen Bratislava, Wien und Budapest; Es wurden jedoch keine weiteren Fortschritte gemeldet. Im Januar 2017 unterzeichnete HTT eine Vereinbarung zur Untersuchung des Korridors Bratislava–Brünn–Prag in Mitteleuropa.

Im Jahr 2017 äußerte SINTEF, Skandinaviens größte unabhängige Forschungsorganisation, Überlegungen zur Einrichtung eines Hyperloop-Testlabors in Norwegen.

Mars

Musk geht davon aus, dass die Hyperloop-Technologie das optimale Transportmittel für Langstreckentransporte auf dem Mars darstellt, da die atmosphärische Dichte des Mars etwa 1 % der atmosphärischen Dichte der Erde auf Meereshöhe beträgt, sodass keine geschlossenen Röhren erforderlich sind. Auf der Erde erfordert das Hyperloop-Konzept Niederdruckröhren, um den Luftwiderstand zu verringern. Umgekehrt würde eine Mars-Implementierung den deutlich verringerten atmosphärischen Widerstand nutzen und ein röhrenloses Hyperloop-System ermöglichen, das nur aus einer Schiene besteht und effektiv als Magnetschwebebahn fungiert.

Open-Source-Designentwicklung

Im September 2013 führte die Ansys Corporation numerische Strömungssimulationen durch, um die aerodynamischen Eigenschaften und Scherspannungskräfte zu modellieren, die auf die Alpha-Concept-Kapsel einwirken. Die Simulationsergebnisse zeigten, dass das Design der Kapsel erhebliche Änderungen erforderte, um einen Überschallluftstrom zu verhindern, und dass ein größerer Spalt zwischen der Rohrwand und der Kapsel erforderlich war. Ansys-Mitarbeiter Sandeep Sovani erkannte die durch die Simulation aufgedeckten Herausforderungen an, zeigte sich jedoch zuversichtlich, dass der Hyperloop machbar ist.

Im Oktober 2013 veröffentlichte das Entwicklungsteam des OpenMDAO-Software-Frameworks ein unvollständiges, konzeptionelles Open-Source-Modell, das die Komponenten des Antriebssystems des Hyperloops detailliert beschreibt. Während das Team davon ausging, dass dieses Modell die Machbarkeit des Konzepts bestätigte, schlug es einen Rohrdurchmesser von 13 Fuß (4 m) vor, was die ursprünglichen Prognosen deutlich übertraf. Dennoch war dieses Modell keine voll funktionsfähige Darstellung des Antriebssystems, da zahlreiche technische Überlegungen außer Acht gelassen wurden, die für die physikalische Konstruktion eines auf Musks Design basierenden Hyperloops wesentlich waren, insbesondere fehlten wesentliche Schätzungen zum Gewicht der Komponenten.

Im November 2013 führte MathWorks eine Analyse der vorgeschlagenen Route des Alpha-Vorschlags durch und kam zu dem Schluss, dass diese weitgehend machbar war. Diese Analyse untersuchte in erster Linie die Beschleunigung der Fahrgäste und die erforderlichen Abweichungen von bestehenden öffentlichen Straßen, um ein akzeptables Beschleunigungsniveau aufrechtzuerhalten. Es wurde ausdrücklich darauf hingewiesen, dass die Aufrechterhaltung der geplanten Geschwindigkeiten entlang der I-580 östlich von San Francisco erhebliche Umleitungen in dicht besiedelte Regionen erfordern würde.

Ein Papier vom Januar 2015, das sich auf das Open-Source-Modell OpenMDAO der NASA stützte, bekräftigte die Notwendigkeit eines größeren Rohrdurchmessers und einer verringerten Reisegeschwindigkeit von etwa Mach 0,85. Die Studie plädierte für die Abschaffung von Bordwärmetauschern, basierend auf thermischen Modellen, die die Wechselwirkungen zwischen dem Kompressorkreislauf, dem Rohr und der Umgebung veranschaulichen. Es wurde festgestellt, dass der Kompressionszyklus nur 5 % der in das Rohr eingebrachten Wärme ausmacht, während die restlichen 95 % auf Strahlung und Konvektion zurückzuführen sind. Folglich wurden die mit Bordwärmetauschern verbundenen Gewichts- und Volumennachteile in keinem Verhältnis zu ihrem marginalen Nutzen gehalten, insbesondere da die stationäre Temperatur der Röhre nur 30–40 °F (17–22 °C) über den Umgebungsbedingungen ansteigen würde.

Laut Musk besitzen bestimmte technologische Aspekte des Hyperloop-Konzepts breitere Anwendungen, die für seine anderen Unternehmungen relevant sind, wie etwa Oberflächentransportsysteme auf dem Mars und elektrische Jet-Antriebe.

In Im Juni 2017 veröffentlichten Forscher der Abteilung für Luft- und Raumfahrt des MIT Forschungsergebnisse, die die aerodynamischen Designherausforderungen nahe der Kantrowitz-Grenze bestätigten, ein Phänomen, das ursprünglich im SpaceX Alpha-Designkonzept von 2013 theoretisiert wurde.

Im Jahr 2017 gründeten Dr. Richard Geddes und Kollegen die Hyperloop Advanced Research Partnership, die als zentrales Repository für öffentlich zugängliche Berichte und Daten im Zusammenhang mit der Hyperloop-Technologie dienen soll.

Im Februar 2020 gründeten Hardt Hyperloop, Nevomo (ehemals Hyper Poland), TransPod und Zeleros gemeinsam ein Konsortium, um Standardisierungsinitiativen voranzutreiben. Diese Bemühungen wurden in ein gemeinsames technisches Komitee (JTC20) integriert, das von den europäischen Normungsorganisationen CEN und CENELEC eingerichtet wurde, mit dem Ziel, gemeinsame Normen zu formulieren, um die Sicherheit und Interoperabilität von Hyperloop-Infrastruktur, Schienenfahrzeugen, Signalanlagen und zugehörigen Systemen zu gewährleisten.

Hyperloop Association

Im Dezember 2022 gründeten mehrere Hyperloop-Unternehmen, darunter Hardt, Hyperloop One, Hyperloop Transport Technologies, Nevomo, Swisspod, TransPod und Zeleros, die Hyperloop Association. Zu den erklärten Zielen des Verbandes gehören die Förderung der Entwicklung und des Ausbaus dieses aufstrebenden Transportmarktes sowie die Zusammenarbeit mit Institutionen und deren Unterstützung bei der Zusammenarbeit mit Regierungs- und Regulierungsbehörden im Bereich der Verkehrspolitik. Ben Paczek, CEO und Mitbegründer von Nevomo, fungiert als Vertreter der Hyperloop Association.

Hyperloop-Forschungsprogramme

EuroTube

EuroTube ist eine gemeinnützige Forschungsorganisation, die sich der Weiterentwicklung der Vakuumtransporttechnologie widmet. Derzeit baut EuroTube in Collombey-Muraz, Schweiz, eine 3,1 km lange Reagenzglasanlage. Die Organisation entstand 2017 an der ETH Zürich als Schweizer Verein und ging 2019 in eine Schweizer Stiftung über. Das geplante Reagenzglas ist im Maßstab 2:1 konzipiert, hat einen Durchmesser von 2,2 m und ist für Geschwindigkeiten von 900 km/h (560 mph) ausgelegt.

Hyperloop Development Program (HDP)

Das Hyperloop-Entwicklungsprogramm fungiert als öffentlich-private Partnerschaft, die Einrichtungen des öffentlichen Sektors, Branchenteilnehmer und Forschungseinrichtungen vereint. Zu seinen Zielen gehören der Nachweis der Machbarkeit von Hyperloops, die Durchführung von Tests und Demonstrationen im European Hyperloop Centre Groningen sowie die Ermittlung von Zukunftsaussichten und Chancen für relevante Branchen und Interessengruppen. Das European Hyperloop Centre befindet sich derzeit im Bau und wird über eine 420 Meter lange Testanlage verfügen, die einen Spurwechsel umfasst. Die Tests sollen voraussichtlich im Jahr 2024 beginnen. Das Gesamtbudget des Programms beläuft sich auf 30 Millionen Euro und wird vom niederländischen Ministerium für Infrastruktur und Wasserwirtschaft und dem Ministerium für Wirtschaft und Klimapolitik in Höhe von 4,5 Millionen Euro sowie mit 3 Millionen Euro von der niederländischen Provinz Groningen kofinanziert. Zu den wichtigsten am Programm beteiligten Partnern gehören AndAnotherday, ADSE, Royal BAM Group, Berenschot, Busch, Delft Hyperloop, Denys, Dutch Boosting Group, EuroTube, Hardt Hyperloop, das Institute of Hyperloop Technology, Royal IHC, INTIS, Mercon, Nevomo, Nederlandse Spoorwegen, POSCO International, Schiphol Group, Schweizer Design Consulting, Tata Steel, TÜV Rheinland, UNStudio und Vattenfall.

Swisspod

Im Juli 2021 stellte Swisspod auf dem EPFL-Campus in Lausanne, Schweiz, eine kreisförmige Testanlage im Maßstab 1:12 vor, die eine „unendliche“ Hyperloop-Flugbahn simulieren soll. Zwischen 2023 und 2024 arbeitete Swisspod mit der École Polytechnique Fédérale de Lausanne zusammen, um eine Reihe von Tests mit ihrem ersten Kapselprototyp durchzuführen, der eine 11,8 km (7,3 Meilen) lange Reise zurücklegte und Höchstgeschwindigkeiten von 40,7 km/h (25,3 mph) erreichte. Diese Ergebnisse lassen sich auf eine vollständige Hyperloop-Reise von 141,6 km (88,0 Meilen) mit Geschwindigkeiten von bis zu 488,2 km/h (303,4 mph) hochrechnen. Dieser Erfolg stellte einen Weltrekord für die längste Hyperloop-Mission auf, die in einer kontrollierten Niederdruckumgebung durchgeführt wurde.

Swisspod entwickelt eine zweite Testinfrastruktur in Pueblo, Colorado, USA. Bis 2025 soll diese Anlage die weltweit größte ihrer Art sein und über eine Teststrecke von 520 Metern (1.700 Fuß) verfügen. Nach der Fertigstellung wird sich das geschlossene System voraussichtlich über eine Meile erstrecken und 43 Acres umfassen. Im November 2025 führte das Unternehmen Tests seines ersten Hyperloop-Fahrzeugs, AERYS 1, auf der Pueblo-Infrastruktur durch und erreichte dabei Geschwindigkeiten von bis zu 102 km/h (65 mph).

TUM Hyperloop (vorher WARR Hyperloop)

TUM Hyperloop ist ein 2019 gegründetes Forschungsprogramm, das aus dem Hyperloop-Pod-Wettbewerbsteam der Technischen Universität München hervorgegangen ist. Das TUM-Hyperloop-Team konnte bereits in drei aufeinanderfolgenden Wettbewerben Siege erringen und einen bis heute gültigen Geschwindigkeitsweltrekord von 463 km/h (288 mph) aufstellen. Ziel des Programms ist es, die technische Machbarkeit anhand eines Demonstrators zu untersuchen und gleichzeitig die wirtschaftliche und technische Machbarkeit des Hyperloop-Systems zu simulieren. Der vorgeschlagene 24-Meter-Demonstrator wird aus einer Röhre und einer vollwertigen Gondel bestehen. Nach Abschluss der ersten Projektphase ist eine Verlängerung der Strecke auf 400 Meter geplant, um die Erforschung höherer Geschwindigkeiten zu erleichtern. Geplant sind die Erweiterungen für Standorte im Raum München, konkret Taufkirchen, Ottobrunn oder den Flugplatz Oberpfaffenhofen. Im Juli 2023 startete die Betriebszertifizierung in Ottobrunn.

Hyperloop-Pod-Wettbewerb

Im Zeitraum 2015–2016 beteiligten sich zahlreiche studentische und nicht-studentische Teams an einem Hyperloop-Pod-Wettbewerb. Anschließend entwickelten mindestens 22 Teams Mitte 2016 Hardware für den Wettbewerb auf einer gesponserten Hyperloop-Teststrecke.

Im Juni 2015 gab SpaceX seine Absicht bekannt, einen Hyperloop-Pod-Designwettbewerb zu sponsern und für die Wettbewerbsveranstaltung 2016 eine 1,6 km lange Subscale-Teststrecke neben seinem Hauptsitz in Hawthorne, Kalifornien, zu bauen. In seiner offiziellen Ankündigung stellte SpaceX klar: „Weder SpaceX noch Elon Musk unterhalten Verbindungen zu Hyperloop-Unternehmen. Obwohl wir nicht unabhängig einen kommerziellen Hyperloop entwickeln, sind wir bestrebt, die beschleunigte Entwicklung eines funktionsfähigen Hyperloop-Prototyps zu ermöglichen.“

Bis Juli hatten über 700 Teams vorläufige Bewerbungen eingereicht. Im November 2015 fand ein vorläufiges Design-Briefing statt, bei dem über 120 studentische Ingenieurteams ausgewählt wurden, um bis zum 13. Januar 2016 endgültige Designpakete einzureichen.

Vom 29. bis 30. Januar 2016 fand an der Texas A&M University ein Design-Wochenende für eingeladene Teilnehmer statt. Ingenieure des Massachusetts Institute of Technology sicherten sich die höchste Auszeichnung des Wettbewerbs. Das Team der University of Washington erhielt den Safety Subsystem Award, während die Delft University sowohl den Pod Innovation Award als auch den zweiten Platz insgesamt erhielt. Nachfolgende Platzierungen umfassten die University of Wisconsin-Madison, Virginia Tech, und die University of California, Irvine. In der Kategorie Design siegte das Hyperloop UPV-Team der Universidad Politécnica de Valencia, Spanien. Am 29. Januar 2017 wurde Delft Hyperloop (Technische Universität Delft) in der Endphase des SpaceX-Hyperloop-Wettbewerbs mit dem Preis „Bestes Gesamtdesign“ ausgezeichnet. Gleichzeitig erhielt der WARR Hyperloop der Technischen Universität München die Auszeichnung „Schnellster Pod“, das Massachusetts Institute of Technology sicherte sich den dritten Platz.

Der zweite Hyperloop-Pod-Wettbewerb fand vom 25. bis 27. August 2017 statt, wobei das einzige Bewertungskriterium die Höchstgeschwindigkeit war, abhängig von einer erfolgreichen Verzögerung. WARR Hyperloop, Vertreter der Technischen Universität München, triumphierte im Wettbewerb mit einer Höchstgeschwindigkeit von 324 km/h (201 mph).

Ein dritter Hyperloop-Pod-Wettbewerb fand im Juli 2018 statt. Der amtierende Champion, das WARR Hyperloop-Team der Technischen Universität München, übertraf seinen bisherigen Rekord und erreichte bei seinem Versuch eine Höchstgeschwindigkeit von 457 km/h (284 mph). Das Delft Hyperloop-Team, das die Technische Universität Delft vertritt, sicherte sich den zweiten Platz und das EPFLoop-Team der École Polytechnique Fédérale de Lausanne (EPFL) erreichte den dritten Platz.

Beim vierten Wettbewerb, der im August 2019 stattfand, konnte das Team der Technischen Universität München, jetzt firmierend als TUM Hyperloop (von NEXT Prototypes e.V.), erneut den Sieg erringen und mit einer Spitzengeschwindigkeit von 463 einen neuen Rekord aufstellen km/h (288 mph).

Kritiken

Passagiererlebnis

Kritiker des Hyperloop-Konzepts betonen häufig das potenziell negative und beunruhigende Fahrerlebnis für Passagiere, das durch das Reisen in einer geschlossenen, versiegelten, fensterlosen Kapsel in einem Stahltunnel gekennzeichnet ist. In dieser Umgebung wären die Insassen erheblichen Beschleunigungskräften, erhöhten Geräuschpegeln durch Luftkompression und Leitungen mit nahezu Schallgeschwindigkeit um die Kapsel herum sowie erheblichen Vibrationen und Stößen ausgesetzt. Selbst wenn die ursprüngliche Konstruktion der Röhre glatt ist, könnte seismische Aktivität zu Bodenverschiebungen führen. Bei höheren Geschwindigkeiten können selbst geringfügige Abweichungen von einer linearen Flugbahn zu erheblichen Schwankungen führen. Diese Bedenken werden durch praktische und logistische Herausforderungen im Zusammenhang mit der Bewältigung von Sicherheitsproblemen, einschließlich Gerätefehlfunktionen, Unfällen und Notevakuierungen, verschärft.

Design- und Sicherheitsüberlegungen

Der YouTube-Inhaltsersteller Adam Kovacs hat Hyperloop als „Gadgetbahn“ bezeichnet und behauptet, es stelle ein teures, unbewiesenes System dar, das keine erkennbaren Vorteile gegenüber etablierten Technologien wie der herkömmlichen Hochgeschwindigkeitsbahn bietet. John Hansman, Professor für Luft- und Raumfahrt am MIT, hat potenzielle Konstruktionsfehler identifiziert, darunter die Mechanismen zum Ausgleich geringfügiger Rohrfehlausrichtungen und die voraussichtliche Wechselwirkung zwischen dem Luftkissen und den atmosphärischen Niederdruckbedingungen. Darüber hinaus hat er Fragen zu den Auswirkungen eines Stromausfalls gestellt, wenn sich eine Kapsel entfernt von einem städtischen Zentrum befindet. Richard Muller, Physikprofessor an der UC Berkeley, hat ebenfalls seine Besorgnis über die „Neuheit und Verletzlichkeit seiner Röhren, die ein verlockendes Ziel für Terroristen darstellen würden“ des Hyperloop geäußert und über die Möglichkeit, dass das System durch alltäglichen Schmutz und Dreck gefährdet werden könnte.

Die Machbarkeit der Stromversorgung des Hyperloop-Systems mit über seine gesamte Länge verteilten Solarpaneelen, wie vorgeschlagen, wurde von Roger Goodall, einem Experten für Magnetschwebebahnen und Ingenieurprofessor, in Frage gestellt an der Loughborough University. Goodall ging davon aus, dass die Luftpumpen und Antriebsmechanismen wahrscheinlich deutlich mehr Strom benötigen würden, als die Solarpaneele erzeugen könnten.

Wirtschaftliche Überlegungen

Der ursprüngliche Vorschlag sah Kostensenkungen im Vergleich zur konventionellen Schiene vor und führte diese auf mehrere Faktoren zurück. Das kompakte, erhöhte Design des Systems sollte seinen Bau überwiegend im Mittelstreifen der Interstate 5 erleichtern; Die praktische Durchführbarkeit dieses Ansatzes bleibt jedoch umstritten. Darüber hinaus sollte das reduzierte Profil den Tunnelbohraufwand minimieren und die leichten Kapseln sollten die Gesamtbaukosten im Vergleich zur herkömmlichen Personenbahn senken. Befürworter behaupteten außerdem, dass die kompakte, abgedichtete und erhöhte Bauweise im Gegensatz zu einer herkömmlichen Bahndienstbarkeit Streitigkeiten um die Wegerechte und Umweltauswirkungen mildern würde; Dennoch argumentieren andere Kritiker, dass ein kleinerer Fußabdruck nicht unbedingt einen geringeren öffentlichen Widerstand bedeutet. Im Gegensatz dazu kritisierte der Massentransportautor Alon Levy diese Prämisse und erklärte, dass ein vollständig erhöhtes System, wie es für Hyperloop vorgeschlagen wird, eher einen Konstruktionsfehler als einen Vorteil darstelle, da Land im Central Valley günstig sei, während Masten teuer seien, was sich aus den weltweit erhöhten Infrastrukturkosten bemerke. Michael Anderson, Professor für Agrar- und Ressourcenökonomie an der University of California, Berkeley, schätzt, dass sich die Gesamtkosten auf etwa 100 Milliarden US-Dollar belaufen könnten.

Die von den Hyperloop-Entwicklern prognostizierten niedrigen Ticketpreise wurden einer genauen Prüfung unterzogen, wobei Dan Sperling, Direktor des Institute of Transportation Studies an der University of California, Davis, behauptete, dass solche Wirtschaftsmodelle nicht nachhaltig seien. Kritiker behaupten außerdem, dass die im Vergleich zu herkömmlichen öffentlichen Zugsystemen geringere Passagierkapazität des Hyperloop die Festlegung ausreichender Fahrkartenpreise erschweren würde, um die Bau- und Betriebskosten auszugleichen. Eine von Forschern der TU Delft durchgeführte Studie ergab, dass die Fahrpreise mehr als 0,30 € pro Passagierkilometer betragen müssten, deutlich mehr als die 0,174 €/p-km für Hochgeschwindigkeitszüge und 0,183 €/p-km für Flugreisen.

Die anfänglichen Kostenprognosen für das Hyperloop-System waren ein erheblicher Streitpunkt. Zahlreiche Ökonomen und Transportspezialisten haben argumentiert, dass die ursprüngliche Schätzung von 6 Milliarden US-Dollar die mit dem Entwurf, der Entwicklung, dem Bau und dem Test einer völlig neuartigen Transportmodalität verbundenen Kosten erheblich unterschätzt. Das Magazin The Economist bemerkte, dass diese Schätzungen die typischen Kostensteigerungen, die bei anderen großen Infrastrukturprojekten zu beobachten sind, kaum verhindern können. Hyperloop One prognostizierte beispielsweise die Gesamtkosten für eine Bay-Area-Schleife zwischen 9 und 13 Milliarden US-Dollar, was 84 bis 121 Millionen US-Dollar pro Meile entspricht. Für ein Projekt in den Vereinigten Arabischen Emiraten schätzte das Unternehmen 52 Millionen US-Dollar pro Meile, während für eine Strecke Stockholm-Helsinki 64 Millionen US-Dollar pro Meile angegeben wurden. Eine Umfrage des International Maglev Board aus dem Jahr 2022, an der globale Transportexperten beteiligt waren, ergab, dass der Hyperloop die Komplexität von Betrieb und Sicherheit sowie sowohl die Infrastruktur- als auch die Betriebskosten deutlich unterschätzt.

Politische Überlegungen

Erhebliche politische Hindernisse für den Hyperloop-Bau in Kalifornien könnten sich aus dem erheblichen „politischen und Reputationskapital“ ergeben, das bereits in das bestehende Hochgeschwindigkeits-Megaprojekt des Staates investiert wurde. Angesichts der politischen Ökonomie Kaliforniens wäre es komplex, das derzeitige Design der Hochgeschwindigkeitsbahn durch eine Alternative zu ersetzen. Daher wurde Texas aufgrund seiner günstigen politischen und wirtschaftlichen Landschaft als günstigerer Standort vorgeschlagen.

Die erfolgreiche Entwicklung eines Hyperloop-Demonstrationsprojekts im kleineren Maßstab könnte möglicherweise politische Hindernisse abmildern und Kostenprognosen verfeinern. Im Jahr 2013 wies Musk auf eine mögliche persönliche Beteiligung am Bau eines Demonstrationsprototyps des Hyperloop-Konzepts hin, einschließlich finanzieller Unterstützung für seine Entwicklung.

Die New York Times identifizierte das Haupthindernis für die Hyperloop-Implementierung in der Notwendigkeit, eine vollständige Infrastruktur aufzubauen, was den Bau ausgedehnter Netze von U-Bahnen und Stationen, die Sicherung von Wegerechten, die Einhaltung staatlicher Vorschriften und Standards und die Verhinderung von Umweltschäden entlang der vorgeschlagenen Routen beinhaltet.

Hyperloop-Unternehmen

Verwandte Konzepte

Historisch verwandte Konzepte

• Im Jahr 1799 konzipierte der britische Maschinenbauingenieur und Erfinder George Medhurst die Rohrpost und schlug die Verwendung von Hochdruckluft hinter einer Kapsel für den Antrieb vor. Er formulierte dieses Konzept in einem Buch von 1812 weiter und beschrieb darin detailliert seine Vision für den Transport von Passagieren und Gütern durch luftdichte Rohre mittels Luftantrieb.
• John Vallance erhielt 1824 ein Patent für eine pneumatische U-Bahn und baute anschließend 1826 in seinen Räumlichkeiten in Brighton ein Modell. Das vorgeschlagene System wurde jedoch aufgrund seiner hohen Kosten und der zu erwartenden Abneigung der Passagiere, in einer geschlossenen Röhre zu reisen, als wirtschaftlich unrentabel erachtet.
• Der Beach Pneumatic Transit, basierend auf einem Konzept von Alfred Ely Beach, war von 1870 bis 1873 ein einblockiger Prototyp für ein unterirdisches öffentliches Verkehrssystem in New York City. Dieses System funktionierte bei annähernd atmosphärischem Druck und trieb den Personenwagen an, indem es Luft mit höherem Druck an sein Heck anlegte, während vorne Luft mit vergleichsweise niedrigerem Druck aufrechterhalten wurde.
• Vactrains wurden in den 1910er Jahren untersucht, wobei die Konzepte vom amerikanischen Raketenpionier Robert Goddard und anderen Forschern formuliert wurden. Im Gegensatz zu Rohrpostsystemen sind Vakuumzüge für den Antrieb nicht auf Druck angewiesen; Stattdessen nutzen sie ein nahezu perfektes Vakuum, um den Luftwiderstand vor dem Fahrzeug zu verringern. Antrieb und Federung werden durch Magnetschwebebahn erreicht.
• Swissmetro stellte ein vorgeschlagenes System zum Betrieb einer Magnetschwebebahn in einer Niederdruckumgebung vor. Anfang der 2000er Jahre wurden der Swissmetro behördliche Genehmigungen für die Verbindung der Schweizer Städte St. Gallen, Zürich, Basel und Genf erteilt. Studien zur kommerziellen Machbarkeit ergaben jedoch unterschiedliche Schlussfolgerungen, und das Vactrain-Projekt kam nie zustande.
• Die 1997 von Daryl Oster gegründete ET3 Global Alliance (ET3) stellte sich ein globales Transportsystem vor, das Passagierkapseln in reibungsfreien Magnetschwebe-Vollvakuumröhren nutzt. Berichten zufolge hat Elon Musk Interesse daran bekundet, möglicherweise in einen 3 Meilen (5 km) langen Prototyp des vorgeschlagenen Designs von ET3 zu investieren.
• Im Jahr 2003 initiierte Franco Cotana die Entwicklung von Pipenet, einem System, das für den Gütertransport mit Geschwindigkeiten von bis zu 2.000 km/h (1.200 mph) in einer Vakuumröhre konzipiert wurde und lineare Synchronmotoren und Magnetschwebetechnik nutzt. Ein Prototyp mit einer Länge von 100 m (110 yd) und einem Durchmesser von 1,25 m (1,37 yd) wurde 2005 in Italien gebaut; Die Entwicklung wurde jedoch aufgrund mangelnder Finanzierung eingestellt.
• Im August 2010 wurde für China ein vakuumbasiertes Magnetschwebebahnsystem mit einer Geschwindigkeit von 600 mph (1.000 km/h) vorgeschlagen. Es wurde geschätzt, dass dieses Projekt im Vergleich zur herkömmlichen Hochgeschwindigkeitsstrecke zusätzliche Kosten in Höhe von 10 bis 20 Millionen CN¥ (2,95 Millionen US-Dollar zum Wechselkurs vom August 2010) pro Kilometer verursacht. Bis 2018 wurde eine 45 m (49 yd) lange Teststrecke fertiggestellt, um bestimmte technologische Komponenten zu bewerten.

Vactrains, die unter dem Spitznamen „Hyperloop“ operieren

• Eine wissenschaftliche Zeitschrift formulierte 2018 ein Konzept für intermodale Hyperloop-Kapseln. Sobald diese Kapseln von ihrem Antriebsmechanismus getrennt sind, könnten sie möglicherweise als herkömmliche Container für den schnellen Transport von Gütern oder Personen fungieren. Der Vorschlag schlug außerdem vor, dass Spezialflugzeuge, Hochgeschwindigkeitszüge, Straßenfahrzeuge oder Wasserfahrzeuge den Transport auf der „letzten Meile“ ermöglichen könnten, um die Herausforderung einer schnellen Lieferung an Orte zu bewältigen, an denen Hyperloop-Terminals entweder nicht verfügbar oder unpraktisch zu bauen sind.
• Im Mai 2021 wurde Berichten zufolge in Datong, Provinz Shanxi, mit dem Bau eines Tiefvakuum-Testsystems mit versiegelten Röhren begonnen, das Geschwindigkeiten von etwa 1.000 km/h (620 mph) erreichen soll. Ein erster 2 km (1,2 Meilen) langer Abschnitt wurde im Jahr 2022 fertiggestellt, wobei die Fertigstellung der gesamten 15 km (9,3 Meilen) langen Teststrecke innerhalb von zwei Jahren geplant ist. Diese Linie wird von der North University of China und dem Dritten Forschungsinstitut der China Aerospace Science and Industry Corporation entwickelt.
• Eine experimentelle europäische Hyperloop-Testanlage wurde im Juli 2021 in Betrieb genommen. Dieses aus einer Aluminiumlegierung gefertigte Testrohr verfügt über einen Schleifendurchmesser von 40 m (130 Fuß) und eine Länge von 120 m (390 Fuß). Der Bau erfolgte in Zusammenarbeit zwischen dem schweizerisch-amerikanischen Startup Swisspod und dem Distributed Electrical Systems Laboratory (DESL) der École Polytechnique Fédérale de Lausanne.
• Im September 2021 starteten Swisspod Technologies und MxV Rail (ehemals TTCI), eine Tochtergesellschaft der Association of American Railroads (AAR), eine Zusammenarbeit mit dem Ziel, auf dem Pueblo Plex-Campus in Pueblo, Colorado, USA, eine umfassende Testanlage für die Hyperloop-Technologie einzurichten. Das Hauptziel dieser Einrichtung wäre die Durchführung von Forschungs- und Entwicklungsaktivitäten mit Schwerpunkt auf dem proprietären Hyperloop-Antriebssystem von Swisspod.

Referenzen

Referenzen

„Europas erste Hyperloop-Teststrecke an der TU Delft eingerichtet“. newatlas.com. 2. Juni 2017. Abgerufen am 6. Juni 2017.

• "Europas erste Hyperloop-Teststrecke entsteht an der TU Delft". newatlas.com. 2. Juni 2017. Abgerufen am 6. Juni 2017.Quelle: TORIma Akademie Archive