Wright-Flyer (Wright Flyer)

Der Wright Flyer (auch bekannt als Kitty Hawk, Flyer I oder 1903 Flyer) gelang am 17. Dezember 1903 der erste Dauerflug eines bemannten, angetriebenen und kontrollierten Flugzeugs, das schwerer als Luft war. Konzipiert und gesteuert von den Brüdern Orville und Wilbur Wright, leitete dieses Ereignis die Pionierphase der Luftfahrt ein.

Der Wright Flyer (auch bekannt als Kitty Hawk, Flyer I oder 1903 Flyer) führte am 17. Dezember 1903 den ersten Dauerflug eines bemannten, schwerer als Luft angetriebenen und gesteuerten Flugzeugs durch. Erfunden und geflogen von Brüdern Orville und Wilbur Wright markierte es den Beginn der Pionierära der Luftfahrt.

Dieses Flugzeug verfügt über eine Doppeldeckerkonfiguration für eine Person, die durch anhedrale (nach unten geneigte) Flügel, ein nach vorne montiertes doppeltes Höhenruder (Canard) und ein doppeltes hinteres Rudersystem gekennzeichnet ist. Die Stromversorgung erfolgte durch einen 12 PS (9 Kilowatt) starken Benzinmotor, der zwei Schubpropeller antreibt. Seine Abhängigkeit von der „Flügelverformung“ zur Steuerung machte ihn von Natur aus instabil und stellte eine außerordentliche Herausforderung für den Piloten dar.

Die Gebrüder Wright führten vier Flüge an einem Standort durch, der derzeit zu Kill Devil Hills, North Carolina, gehört, etwa 6 Kilometer südlich von Kitty Hawk. Während seines vierten und abschließenden Fluges legte das Flugzeug 852 Fuß (260 Meter) zurück. Bei der Landung wurde es jedoch beschädigt und wenige Minuten später durch starke Windböen zerstört.

Das Wrack wurde von den Brüdern zurück nach Dayton transportiert und das Flugzeug wurde nie wieder geflogen. Anschließend nahm Orville die Restaurierung vor und stellte es mehrfach öffentlich aus. Im Jahr 1948 wurde der Flyer in die Sammlung historischer Flugzeuge der Smithsonian Institution aufgenommen, nachdem eine langwierige und umstrittene Meinungsverschiedenheit zwischen Orville und der Institution über deren anfängliche Zurückhaltung, den Flyer als erstes erfolgreiches Flugzeug anzuerkennen, beigelegt worden war. Derzeit nimmt es eine herausragende Stellung im National Air and Space Museum in Washington, D.C. ein.

Design und Konstruktion

Die Konzeptualisierung des Flyer wurde durch die umfangreichen Segelflugzeugtests der Gebrüder Wright beeinflusst, die zwischen 1900 und 1902 bei Kitty Hawk durchgeführt wurden. Insbesondere ihr letzter Segelflugzeug-Prototyp, der Glider von 1902, diente als direkter Vorläufer für das Design des Wright Flyer.

Im Jahr 1903 bauten die Gebrüder Wright das Flugzeug, wobei sie Fichtenholz als lineare Elemente verwendeten Flugzeugelemente wie Flügelholme und Eschenholz für gebogene Komponenten, einschließlich Flügelrippen. Die Flügel hatten in ihrem Design eine Wölbung von 1:20. Das Bezugsmaterial des Flügels bestand aus 100 % Baumwoll-Musselin, insbesondere einem Typ namens „Pride of the West“, der üblicherweise für Damenunterwäsche verwendet wird. Dieser Stoff wies eine Kettdichte von 107 Fäden pro Zoll und eine Schussdichte von 102 Fäden pro Zoll auf, was zu einer Gesamtfadenzahl von 209 führte. Da die Wrights keinen geeigneten Automotor finden konnten, beauftragten sie ihren Mitarbeiter Charlie Taylor mit der Entwicklung und Herstellung eines maßgeschneiderten, leichten 12-PS-Benzinmotors (9 Kilowatt). Dieser Motor wog 180 Pfund (82 kg) und war mit einem 1-US-Gallonen-Kraftstofftank (3,8 l; 0,83 imp gal) ausgestattet. Ein aus der Fahrradtechnik adaptiertes Kettenradantriebssystem übertrug die Kraft auf die ebenfalls handgefertigten Doppelpropeller. Um Drehmomenteffekte auf das Flugzeughandling abzuschwächen, wurde eine Antriebskette absichtlich gekreuzt, um sicherzustellen, dass sich die Propeller gegenläufig drehten. Taylor erklärte:

"Sie rechneten mit vier Zylindern und schätzten die Bohrung und den Hub auf vier Zoll. Ich brauchte sechs Wochen, um diesen Motor herzustellen. Der fertige Motor wog 180 Pfund und leistete 12 PS bei 1025 Umdrehungen pro Minute ... Das Gehäuse des ersten Motors bestand aus Aluminiumguss und wurde auf der Drehmaschine für unabhängige Zylinder ausgebohrt. Die Kolben waren aus Gusseisen, und diese wurden nach unten gedreht und für Kolbenringe gerillt. Die Ringe wurden gegossen iron, too. A one-gallon fuel tank was suspended from a wing strut, and the gasoline fed by gravity down a tube to the engine. The fuel valve was an ordinary gaslight petcock. There was no carburetor as we know it today. The fuel was fed into a shallow chamber in the manifold. No spark plug. The spark was made by opening and closing of two contact points inside the combustion chamber. Dry batteries were used for starting the engine and then we switched onto a magneto bought from the Dayton Electric Company. There was no battery im Flugzeug. Mehrere Längen Sprechrohr ... wurden im Kühler verwendet, bevor wir ihn für den Versand an Kitty Hawk verpackten

Die 8,5 Fuß (2,6 Meter) langen Propeller wurden unter Verwendung des Tragflächenprofils Nr. 9 aus den Windkanaldaten der Wrights konstruiert, die den optimalen „Gleitwinkel“ über verschiedene Anstellwinkel hinweg nachgewiesen hatten. Die Kraftübertragung auf die Propeller erfolgte über Ketten der Indianapolis Chain Company mit einem Kettenrad-Untersetzungsverhältnis von 23 zu 8. Wilburs Berechnungen zeigten, dass langsamer rotierende Blätter einen besseren Schub erzeugten und dass eine Konfiguration mit zwei Propellern effizienter war als ein einzelnes, schneller rotierendes Blatt. Die aus drei Fichtenholzschichten gefertigten Propellerspitzen waren mit Entengewebe ummantelt und die gesamte Baugruppe wurde mit Aluminiumfarbe beschichtet.

Am 5. November 1903 führten die Gebrüder Wright in Kitty Hawk einen Motortest mit dem Wright Flyer durch. Doch bevor die Motorabstimmung abgeschlossen werden konnte, lösten sich die Propellernaben. Anschließend wurden die Antriebswellen zur Reparatur nach Dayton geschickt und am 20. November zurückgebracht. In einer der Propellerwellen wurde ein Haarriss festgestellt, was Orville dazu veranlasste, am 30. November nach Dayton zurückzukehren, um neue Federstahlwellen herzustellen. Bis zum 12. Dezember hatten die Brüder diese neuen Wellen am Wright Flyer installiert und begannen, das Flugzeug auf ihrem 60 Fuß (18 m) langen Startschienensystem zu testen, das über einen Startwagen mit Rädern verfügte. Orville berichtete:

"Wir hatten unsere Propeller so konstruiert, dass sie 90 Pfund (41 kg) Schub bei einer Geschwindigkeit von 330 Umdrehungen pro Minute (ungefähr 950 Umdrehungen pro Minute) liefern, was unserer Schätzung nach der erforderliche Wert für die Maschine mit einem Gewicht von 630 Pfund (290 kg) sein würde."

Bei praktischen Versuchen erreichten die Propeller eine Rotationsgeschwindigkeit von 351 Umdrehungen pro Minute und erzeugten 132 Pfund (60 kg) Schub. Diese Leistung übertraf die Anforderungen für den 700 Pfund (320 kg) schweren Flieger deutlich.

Der Wright Flyer hatte ein Canard-Doppeldecker-Design, das sich durch eine Flügelspannweite von 40 Fuß 4 Zoll (12,29 m), eine Wölbung von 1–20, eine Flügelfläche von 510 Quadratfuß (47 m²) und eine Gesamtlänge von 21 Fuß 1 Zoll (6,43 m) auszeichnete. Eine Asymmetrie im Flügeldesign führte dazu, dass der rechte Flügel um 4 Zoll (10 cm) verlängert wurde, um das Gewicht des Motors auszugleichen, der 30 bis 40 Pfund (14 bis 18 kg) schwerer war als Orville oder Wilbur. Das unbesetzte Flugzeug hatte eine Masse von 605 Pfund (274 kg). In Übereinstimmung mit ihren Segelflugzeugkonstruktionen nahm der Pilot eine nach vorne gerichtete Bauchlage auf dem unteren Flügel ein, um den Luftwiderstand zu minimieren. Die Position des Piloten befand sich links von der Mittellinie, während sich das Triebwerk rechts davon befand. Die Richtungssteuerung erfolgte über eine Hüfthalterung, die bei Bewegung Drähte betätigte, um die Flügel zu verbiegen und gleichzeitig das Ruder zu verstellen, was einen koordinierten Flug ermöglichte. Der Höhenruderhebel wurde mit der linken Hand des Piloten betätigt, während die rechte Hand eine Strebe umfasste. Das Startsystem des Wright Flyer, von den Brüdern umgangssprachlich „Junction Railroad“ genannt, bestand aus einer 18 m langen Schiene aus 2x4-Lagen. Die Kufen des Wright Flyer waren auf einem Startwagen positioniert, der aus einer 1,8 m langen Planke bestand, die mit einem fahrbaren Holzabschnitt ausgestattet war. Dieser Transportwagen nutzte zwei kugelgelagerte Tandemräder, die von Fahrradnaben abgeleitet waren. Ein Rückhaltedraht sicherte das Flugzeug, bis der Pilot die Freigabe einleitete, sodass der Motor laufen und die Propeller sich drehen konnten.

Der Wright Flyer war mit drei Hauptinstrumenten ausgestattet. Ein Veeder-Motorumdrehungsschreiber verfolgte akribisch die Propellerdrehungen. Die Flugdauer wurde mit einer Stoppuhr präzise gemessen, während ein an der vorderen Mittelstrebe angebrachtes Richard-Handanemometer die zurückgelegte Strecke in Metern dokumentierte.

Flugversuche bei Kitty Hawk

Nach ihrer Rückkehr nach Kitty Hawk im Jahr 1903 schlossen die Gebrüder Wright die Montage des Flyer ab und führten gleichzeitig Übungsflüge mit dem Glider von 1902 durch. Am 14. Dezember 1903 glaubten sie, für den ersten Motorflugversuch vorbereitet zu sein. Mit Unterstützung von Mitarbeitern einer nahegelegenen Rettungsstation der Regierung transportierten die Wrights den Flyer und seine Startschiene zum Hang des Big Kill Devil Hill, einer nahegelegenen Sanddüne, mit der Absicht, einen schwerkraftunterstützten Start durchzuführen. Ein Münzwurf bestimmte den Piloten für dieses erste Unterfangen, wobei Wilbur siegte. Das Flugzeug verließ erfolgreich die Schiene; Allerdings führte Wilburs abrupter Aufstieg zu einem Strömungsabriss und einem Abstieg, nachdem er 105 Fuß (32 m) in 3§56§⁄§78§ Sekunden zurückgelegt hatte. Das Flugzeug wurde nur minimal beschädigt.

Nach dem erfolglosen Erstflug erforderten Reparaturen einen Zeitraum von drei Tagen. Am 17. Dezember, als die durchschnittliche Windgeschwindigkeit über 32 km/h lag, positionierten die Brüder die Startschiene auf ebenem Boden in der Nähe ihres Lagers, ausgerichtet in den vorherrschenden Wind. Diese natürliche Windgeschwindigkeit und nicht ein geneigter Start sorgten für die erforderliche Fluggeschwindigkeit für den Start. Da Wilbur den vorherigen Versuch geflogen hatte, übernahm Orville die Kontrolle über diesen Flug. Sein historischer Flug, der bekanntermaßen fotografisch dokumentiert wurde, dauerte 12 Sekunden und legte eine Gesamtstrecke von 120 Fuß (37 m) zurück – eine Spanne, die deutlich kürzer ist als die Flügelspannweite einer Boeing 747. Anschließend führten die Brüder drei weitere Flüge mit abwechselnden Pilotenaufgaben durch. Beim zweiten und dritten Flug wurden Distanzen von 175 bzw. 200 Fuß (53 bzw. 61 m) in 12 bzw. 15 Sekunden erreicht. Der vierte und letzte Flug, gesteuert von Wilbur, dauerte 59 Sekunden und flog 852 Fuß (260 m) über dem Boden und etwa eine halbe Meile (800 m) durch die Luft.

Die ersten Flüge erreichten eine Höhe von ungefähr drei Metern und behielten eine gerade Flugbahn bei, da keine Kurven versucht wurden. Jede Landung war durch ihre unebene und unkontrollierte Natur gekennzeichnet; Insbesondere führte der Sinkflug des vierten Fluges zum Bruch der vorderen Höhenruderstützen. Die Gebrüder Wright hatten vor, Reparaturen für einen möglichen 6 km langen Flug zum Dorf Kitty Hawk durchzuführen; Doch kurz darauf hob ein starker Windstoß den Flyer an, wodurch er stürzte und irreparable Schäden davontrug, sodass keine weiteren Flüge mehr möglich waren.

Im Laufe des Jahres 1904 verfeinerten die Gebrüder Wright kontinuierlich ihre Flugzeugkonstruktionen und Pilotierungsmethoden, um eine vollständige Flugkontrolle zu erreichen. Bedeutende Fortschritte auf dem Weg zu diesem Ziel wurden mit der Einführung des Wright Flyer II im Jahr 1904 und noch entscheidender im Jahr 1905 mit dem Wright Flyer III erzielt. Am 5. Oktober führte Wilbur Wright mit dem letztgenannten Flugzeug insbesondere einen 39-minütigen, kontinuierlichen Kreisflug über 24 Meilen (39 km) durch.

Einfluss

Die Flyer-Flugzeugserie markierte die erste Errungenschaft des kontrollierten Flugs, der schwerer als Luft ist. Obwohl die theoretischen Beiträge der Wrights einen großen Einfluss hatten, hatten einige ihrer mechanischen Techniken keinen wesentlichen Einfluss auf die allgemeine Entwicklung der Luftfahrt. Das Flyer-Design beinhaltete eine Flügelkrümmung, die durch eine Hüfthalterung unter dem Piloten gesteuert wurde, und ein Vorflugzeug oder „Canard“ zur Nicksteuerung. Diese Designelemente erwiesen sich als schwierig zu skalieren und führten zu einem Flugzeug, das schwierig zu manövrieren war. Dennoch inspirierte die innovative Anwendung der „Rollkontrolle“ der Wrights, die durch Drehen der Flügel zur Änderung des Flügelspitzenwinkels relativ zum Luftstrom erreicht wurde, später die praktischere Einführung von Querrudern durch andere Pioniere, darunter Glenn Curtiss und Henri Farman. Das grundlegende Konzept der Wrights zur synchronisierten Roll- und Giersteuerung, einschließlich der Auslenkung des Heckruders, wurde erstmals 1902 identifiziert, zwischen 1903 und 1905 verfeinert und 1906 patentiert. Dieses integrierte Steuerungssystem stellt die grundlegende Lösung für kontrollierten Flug dar und ist nach wie vor ein integraler Bestandteil fast aller zeitgenössischen Starrflügelflugzeuge. Bemerkenswerterweise umfasste das Wright-Patent auch die Verwendung von Scharnierflächen sowohl für das vordere Höhenruder als auch für das hintere Seitenruder als Alternative zu verzogenen Flächen. Zu den weiteren Faktoren, die zum Erfolg des Flyer beitrugen, gehörten seine hocheffizienten Flügel und Propeller, die durch strenge Windkanaltests entwickelt wurden und die begrenzte Leistungsabgabe ihrer frühen maßgeschneiderten Motoren optimierten. Das Flugzeug profitierte auch von langsamen Fluggeschwindigkeiten, die die Überlebensfähigkeit bei Unfällen verbesserten, sowie von einer iterativen Test- und Entwicklungsmethodik. Letztlich begünstigte die Entwicklung des Flugzeugdesigns starre Flügel, Querruder und hintere Steuerflächen. Ein britisches Patent aus dem Jahr 1868 zur Querrudertechnologie scheint um die Wende des 20. Jahrhunderts völlig übersehen worden zu sein.

Nach einer einsamen Presseerklärung im Januar 1904 und einer erfolglosen öffentlichen Demonstration im Mai verzichteten die Gebrüder Wright bewusst darauf, ihre Luftfahrtbemühungen öffentlich bekannt zu machen. Folglich wurde in zeitgenössischen Presseberichten häufig anderen Fliegern, wie etwa Alberto Santos-Dumont mit seiner 14-bis, zugeschrieben, dass sie schon Jahre früher fliegen konnten. Ihr erfolgreicher Demonstrationsflug in Frankreich am 8. August 1908 führte jedoch zu ihrer breiten Anerkennung als Luftfahrtpioniere und erregte große Aufmerksamkeit in den Medien.

Im Jahr 1909 wurde der Wright Military Flyer nach erfolgreichen Tests am 3. Juni 1909 als erstes Militärflugzeug der Welt ausgezeichnet. Obwohl dieses Flugzeug von der Armee erworben wurde, wurde es nicht im Kampf eingesetzt, sondern diente eher der Pilotenausbildung. Anschließend wurde es 1911 der Smithsonian Institution gespendet und ist derzeit in der Early Flight-Ausstellung im National Air and Space Museum ausgestellt. Eine modifizierte Variante, das Wright-Modell B, wurde in größeren Stückzahlen von den Gebrüdern Wright hergestellt und von der Armee zur „Ausbildung von Piloten und zur Durchführung von Luftexperimenten“ eingesetzt, wozu auch die Bewertung eines „Bombenzielgeräts und eines Bombenabwurfgeräts“ gehörte.

Die Gebrüder Wright identifizierten die Patentkontrolle genau als ein entscheidendes Anliegen und sicherten sich ein umfassendes amerikanisches Patent, um ihr Eigentum an grundlegenden aerodynamischen Kontrollprinzipien zu begründen. Dieses Patent wurde anschließend sowohl im amerikanischen als auch im europäischen Rechtssystem angefochten. Europäische Designer, die von dem Rechtsstreit weitgehend unberührt blieben, setzten ihre unabhängigen Entwicklungsbemühungen fort. Umgekehrt behinderten die langwierigen Rechtsstreitigkeiten in den USA die aufstrebende amerikanische Flugzeugindustrie erheblich. Als Amerika 1917 in den Ersten Weltkrieg eintrat, besaß das Land „nur sechs [in Amerika hergestellte] Flugzeuge und vierzehn ausgebildete Piloten“. Während diese Zahlen in den folgenden Jahren deutlich anstiegen, waren alle von den Amerikanern während des Krieges eingesetzten Kampfflugzeuge europäischer Bauart und Herstellung.

Stabilität

Der Wright Flyer wurde ursprünglich als Control-Canard-Flugzeug konzipiert, bei dem die Manövrierfähigkeit Vorrang vor der Eigenstabilität hatte. Spätere Flugauswertungen zeigten jedoch seine inhärente Instabilität und geringe Kontrollierbarkeit. Bei Flugtests in der Nähe von Dayton führten die Wrights eine Modifikation durch, indem sie Ballast an der Nase des Flugzeugs anbrachten, um den Schwerpunkt nach vorne zu verlagern und die Nickinstabilität zu mildern. Trotz dieser Anpassungen fehlte den Gebrüdern Wright offensichtlich ein grundlegendes Verständnis der für die Canard-Konfiguration spezifischen Tonhöhenstabilitätsprinzipien. F.E.C. Culick bemerkte: „Der rudimentäre Zustand der allgemeinen Theorie und des Verständnisses der Flugmechanik behinderte ihren Fortschritt … Tatsächlich war der größte Mangel an Wissen wahrscheinlich die zugrunde liegende Ursache für ihren unbeabsichtigten Fehler bei der Auswahl der Canard-Konfiguration.“

Der Luftfahrtautor Harry Combs bemerkte, dass „Wright-Entwürfe ein ‚ausgeglichenes‘ vorderes Höhenruder enthielten“, das durch eine bewegliche Oberfläche gekennzeichnet war, die sich auf beiden Seiten seiner Scharnier- oder Drehachse gleichmäßig erstreckte. Dieses Design stand im Gegensatz zu einer „In-Trail“-Konfiguration, die laut Combs „die Steuerbarkeit im Flug verbessert hätte“. Orville Wright selbst beschrieb das Höhenruder, das die Brüder als „Frontruder“ bezeichneten, als „ziemlich schwer“ zu kontrollieren. Er führte diese Schwierigkeit darauf zurück, dass es „zu nah an der Mitte ausbalanciert“ sei, was dazu geführt habe, dass es sich „beim Starten so gedreht habe, dass das Ruder auf der einen Seite zu weit und dann auf der anderen Seite zu weit gedreht wurde“. Folglich waren diese ersten Flüge häufig mit Problemen der Überkontrolle behaftet.

Entwicklungen nach Kitty Hawk

Nach den erfolgreichen Flügen des Kitty Hawk Flyer kehrten die Gebrüder Wright zu Weihnachten nach Dayton zurück. Obwohl sie ihre früheren Segelflugzeuge ausrangiert hatten, erkannten sie die tiefgreifende historische Bedeutung des Flyers. Das stark beschädigte Flugzeug wurde anschließend nach Dayton zurücktransportiert, wo es neun Jahre lang in Kisten hinter einem Schuppen der Wright Company gelagert blieb. Im März 1913 überschwemmte die große Überschwemmung von Dayton den Flyer elf Tage lang in Schlamm und Wasser.

In einem Artikel aus dem Jahr 1948 berichtete Charlie Taylor, dass der Flyer von den Wrights fast weggeworfen worden wäre. Anfang 1912 erkundigte sich Roy Knabenshue, der das Ausstellungsteam der Wrights leitete, bei Wilbur nach ihren Absichten für den Flyer. Berichten zufolge gab Wilbur an, dass sie es wahrscheinlich verbrennen würden, im Einklang mit ihrer Behandlung der Maschine von 1904. Taylor behauptete, Knabenshue habe Wilbur davon überzeugt, das Flugzeug nicht zu entsorgen, und betonte dessen historischen Wert.

Im Jahr 1910 schlugen die Wrights vor, den Flyer in der Smithsonian Institution auszustellen; Das Smithsonian lehnte jedoch ab und zeigte damit seine Bereitschaft, weitere Luftfahrtartefakte der Brüder auszustellen. Nach Wilburs Tod im Jahr 1912 holte Orville 1916 den Flyer aus dem Lager und bereitete ihn für die Ausstellung am Massachusetts Institute of Technology vor. Dabei ersetzte er Teile der Flügelverkleidung, der Propeller und Komponenten des Motors, insbesondere das Kurbelgehäuse, die Kurbelwelle und das Schwungrad. Das Kurbelgehäuse, die Kurbelwelle und das Schwungrad des Originalmotors wurden 1906 für eine Ausstellung an den Aero Club of America in New York geschickt und nie an die Wrights zurückgegeben. Das Ersatzkurbelgehäuse, die Kurbelwelle und das Schwungrad stammten von einem Versuchsmotor, den Charlie Taylor 1904 konstruierte und für Tests in der Fahrradwerkstatt verwendete. Derzeit ist eine Replik des Kurbelgehäuses des Flyer im Besucherzentrum des Wright Brothers National Memorial ausgestellt.

Kontroverse mit der Smithsonian Institution

Die Smithsonian Institution, insbesondere durch ihren damaligen Sekretär Charles Walcott, verweigerte den Gebrüdern Wright kontrovers die Anerkennung für den ersten motorisierten, kontrollierten Flug eines Flugzeugs. Stattdessen ehrte die Institution den ehemaligen Smithsonian-Sekretär Samuel Pierpont Langley, trotz der erfolglosen Tests seines Flugplatzes am Potomac River im Jahr 1903. Walcott, ein persönlicher Bekannter von Langley, war Berichten zufolge motiviert, Langleys historische Stellung in der Luftfahrt wiederherzustellen. 1914 hatte Glenn Curtiss das Berufungsverfahren in seinem Patentverletzungsverfahren gegen die Wrights abgeschlossen. Anschließend versuchte Curtiss zu zeigen, dass Langleys Maschine, die nur neun Tage vor dem erfolgreichen Flug der Wrights im Jahr 1903 bei bemannten Tests durchgefallen war, tatsächlich zu einem kontrollierten, bemannten Flug fähig war, und versuchte damit, die umfangreichen Patente der Wrights ungültig zu machen.

Der Flugplatz wurde daraufhin aus seiner Ausstellung im Smithsonian entfernt und für Flugversuche am Keuka Lake, New York, vorbereitet. Curtiss bezeichnete diese Vorbereitungen als „Restaurierung“ und behauptete, dass die einzige Änderung des ursprünglichen Entwurfs die Hinzufügung von Pontons zur Erleichterung von Tests am See beinhaltete. Kritiker, darunter Patentanwalt Griffith Brewer, behaupteten jedoch, dass diese Änderungen erhebliche Änderungen am ursprünglichen Design darstellten. Curtiss steuerte dann den modifizierten Flugplatz und erreichte kurze „Sprünge“ in geringer Höhe einige Fuß über der Seeoberfläche, die jeweils etwa fünf Sekunden dauerten.

Zwischen 1916 und 1928 wurde der Wright Flyer mehrfach für die Ausstellung vorbereitet und zusammengebaut, von Orville überwacht und vom Mechaniker der Wright Company, Jim Jacobs, ausgeführt. Zu seinen kurzen Ausstellungsauftritten gehörten das Massachusetts Institute of Technology im Jahr 1916, die New York Aero Shows in den Jahren 1917 und 1919, ein Treffen der Society of Automotive Engineers in Dayton, Ohio, im Jahr 1918 und die National Air Races, ebenfalls in Dayton, im Jahr 1924.

Im Jahr 1925 versuchte Orville, Druck auf die Smithsonian Institution auszuüben, indem er drohte, den Flyer an das Science Museum in London zu schicken, falls die Institution sich weigerte, seine und Wilburs Pionierleistung anzuerkennen. Dieses Ultimatum erwies sich als wirkungslos, und so schickte Orville am 28. Januar 1928 die Kitty Hawk nach London zur Ausstellung im Museum. Es nahm dort eine herausragende Stellung ein, mit Ausnahme seines Umzugs während des Zweiten Weltkriegs in ein etwa 100 Meilen (160 km) entferntes unterirdisches Lager in der Nähe von Corsham.

Im Jahr 1942 veröffentlichte die Smithsonian Institution unter der Leitung ihres neuen Sekretärs Charles Abbot eine umfassende Liste mit detaillierten Angaben zu 35 von Curtiss am Flugplatz vorgenommenen Modifikationen und zog gleichzeitig ihre zuvor aufrechterhaltenen Behauptungen bezüglich des Flugzeugs förmlich zurück. Anschließend zählte Abbot vier Punkte auf, die er bedauerte, insbesondere die Beteiligung der Institution an der Unterstützung erfolgloser Beklagter während der von den Wrights eingeleiteten Patentstreitigkeiten, die Verbreitung unrichtiger Informationen über Änderungen am Flugplatz nach dem Erstflug des Wright Flyer und öffentliche Erklärungen, in denen Minister Langley das „erste Flugzeug, das dauerhaft frei mit einem Mann fliegen konnte“, zugeschrieben wurde. Der entsprechende Eintrag im Jahresbericht 1942 der Smithsonian Institution beginnt mit der Erklärung: „Es ist überall anerkannt, dass die Gebrüder Wright am 17. Dezember 1903 in Kitty Hawk, North Carolina, die ersten Dauerflüge in einer Maschine waren, die schwerer als Luft war“, und endet mit der Zusicherung: „Sollte Dr Nach einem Briefwechsel mit Abbot stimmte Orville der Rückführung des Flyers in die Vereinigten Staaten zu. Der Flyer blieb im Wissenschaftsmuseum, bis eine originalgetreue Nachbildung nach dem Vorbild des Originals angefertigt werden konnte. Diese Änderung der Haltung des Smithsonian bleibt jedoch umstritten. Konkret wurde der Flyer vom Smithsonian vorbehaltlich mehrerer vertraglicher Bestimmungen erworben, darunter die folgenden:

Weder die Smithsonian Institution oder ihre Nachfolger, noch ein Museum oder eine andere Agentur, ein Büro oder eine Einrichtung, die für die Vereinigten Staaten von Amerika von der Smithsonian Institution oder ihren Nachfolgern verwaltet wird, darf eine Aussage oder ein Etikett im Zusammenhang mit oder in Bezug auf ein Flugzeugmodell oder eine frühere Konstruktion als das Wright-Flugzeug von 1903 veröffentlichen oder die Anzeige gestatten, in der behauptet wird, dass dieses Flugzeug in der Lage sei, einen Mann aus eigener Kraft in kontrollierter Form zu befördern Flug.

Am 18. Oktober 1948 erfolgte die formelle Übergabe der Kitty Hawk mit ihrer Übergabe an Livingston L. Satterthwaite, den amerikanischen Zivilluftattaché, im Rahmen einer Zeremonie, an der Vertreter verschiedener Flugorganisationen im gesamten Vereinigten Königreich sowie namhafte britische Luftfahrtpioniere, darunter Sir Alliott Verdon-Roe, teilnahmen.

Am 11. November 1948 erreichte die Kitty Hawk an Bord Nordamerika die Mauretania, die ebenfalls 1.111 Passagiere beförderte. Nach der Ankunft des Linienschiffs in Halifax, Nova Scotia, übernahm Paul E. Garber als Vertreter des Smithsonian National Air Museum die Aufsicht über den Empfang des Flugzeugs und seine anschließende Übergabe an die USS Palau, einen Flugzeugträger der US Navy, der seine Rückführung über den New Yorker Hafen ermöglichte. Der letzte Abschnitt der Reise nach Washington wurde per Tieflader zurückgelegt. Während seiner Zeit in Halifax lernte Garber John A. D. McCurdy kennen, der damals als Vizegouverneur von Nova Scotia fungierte. Als jüngerer Mann war McCurdy Mitglied der Aerial Experiment Association von Alexander Graham Bell, zu der insbesondere Glenn Curtiss gehörte, und zeichnete sich später als renommierter Pionierflieger aus. Während ihres Treffens in Halifax tauschten Garber und McCurdy Erinnerungen an die frühe Ära der Luftfahrt und die Beiträge der Gebrüder Wright aus. McCurdy unterbreitete Garber außerdem ein Angebot jeglicher nötiger Unterstützung für die erfolgreiche Rückkehr des Flyers.

Im Smithsonian

Der Wright Flyer begann seine Ausstellung im Arts and Industries Building des Smithsonian am 17. Dezember 1948, genau 45 Jahre nach den einzigartigen erfolgreichen Flügen des Flugzeugs. Orville, der im Januar desselben Jahres verstorben war, war nicht Zeuge dieses Ereignisses. Anschließend wurde es 1976 in die Milestones of Flight Gallery im neuen National Air and Space Museum verlegt. Seit 2003 ist es ein zentraler Bestandteil einer speziellen Ausstellung im Museum mit dem Titel „Die Gebrüder Wright und die Erfindung des Luftzeitalters“, die an den hundertsten Jahrestag ihres Erstflugs erinnert.

Die Restaurierung 1985

Im Jahr 1981 begannen Diskussionen über die Notwendigkeit, den Wright Flyer zu restaurieren, da er während seiner jahrzehntelangen öffentlichen Ausstellung stark beschädigt war. Während der Gedenkfeierlichkeiten zum 78. Jahrestag der ersten Flüge überreichte Ivonette Wright Miller, Tochter von Lorin und Nichte der Gebrüder Wright, dem Museum offiziell den Originalstoffbezug eines Flügels des Flyer, ein Artefakt, das sie von Orville geerbt hatte. Sie äußerte ihren Wunsch nach einer Restaurierung des Flugzeugs.

Die vorhandene Stoffbespannung, die während der Restaurierung im Jahr 1927 angebracht wurde, wies erhebliche Verfärbungen und Wasserschäden auf. Darüber hinaus hatten Metallbefestigungen, mit denen die Flügelstützen befestigt waren, Korrosion ausgelöst und dadurch Flecken auf dem angrenzenden Gewebe hinterlassen. Die Restaurierungsarbeiten begannen 1985. Der leitende Kurator Robert Mikesh beaufsichtigte die Restaurierung mit Unterstützung von Tom Crouch, einem anerkannten Experten für die Gebrüder Wright. Museumsdirektor Walter J. Boyne traf die strategische Entscheidung, den Restaurierungsprozess unter voller Öffentlichkeitsbeteiligung durchzuführen.

Das Holzgerüst wurde einer gründlichen Reinigung unterzogen und Korrosion wurde sorgfältig von allen Metallkomponenten entfernt. Bemerkenswert ist, dass die Stoffbespannung das einzige Bauteil des Flugzeugs war, das ersetzt wurde. Der neu aufgetragene Belag zeigte im Vergleich zu dem bei der Restaurierung von 1927 verwendeten Material eine größere Genauigkeit gegenüber den ursprünglichen Spezifikationen. Um den Originallack des Motors zu schützen, trugen Restauratoren vor dem Auftragen einer neuen Lackschicht eine inerte Wachsschicht auf. Die Restaurierung im Jahr 1985 war darauf ausgelegt, ihre Integrität über einen Zeitraum von 75 Jahren aufrechtzuerhalten, wobei die nächste erforderliche Erhaltungsmaßnahme etwa im Jahr 2060 erfolgen sollte.

Reproduktionen

1978 baute der damals 23-jährige Ken Kellett in Colorado eine Nachbildung des Wright Flyer und flog ihn anschließend bei Kitty Hawk zum 75. und 80. Jahrestag des Erstflugs. Der Bauprozess dauerte ein Jahr und kostete 3.000 US-Dollar.

Anlässlich des hundertjährigen Jubiläums am 17. Dezember 2003 leitete die U.S. Centennial of Flight Commission in Zusammenarbeit mit anderen Organisationen ein Ausschreibungsverfahren für Organisationen ein, um den ursprünglichen Flug zu rekonstruieren. The Wright Experience unter der Leitung von Ken Hyde sicherte sich den Auftrag und fertigte sorgfältig Reproduktionen des ursprünglichen Wright Flyer sowie zahlreicher Prototypen von Segelflugzeugen, Drachen und späteren Wright-Flugzeugen an. Die fertige Reproduktion des Flyers wurde nach Kitty Hawk transportiert, wo Pilot Kevin Kochersberger versuchte, den Erstflug am 17. Dezember 2003 um 10:35 Uhr aus ebenem Gelände nahe der Basis von Kill Devil Hill nachzubilden. Obwohl das Flugzeug zuvor mehrere erfolgreiche Testflüge absolviert hatte, verhinderten widrige Wetterbedingungen, darunter Regen und unzureichender Wind, einen erfolgreichen Flug am Jubiläumstermin. Hydes Reproduktion ist derzeit im Henry Ford Museum in Dearborn, Michigan, ausgestellt.

Die Los Angeles-Sektion des American Institute of Aeronautics and Astronautics (AIAA) erstellte zwischen 1979 und 1993 eine maßstabsgetreue Nachbildung des Wright Flyer von 1903 und verwendete dabei Blaupausen des ursprünglichen Wright Flyer, der 1950 von der Smithsonian Institution verbreitet wurde. Diese Nachbildung, Der Flug wurde vor dem 100. Jahrestag des Erstflugs der Gebrüder Wright hergestellt und war für Windkanaltests vorgesehen, um eine historisch präzise aerodynamische Datenbank für das Wright Flyer-Design zu erstellen. Anschließend wurde das Flugzeug im March Field Air Museum in Riverside, Kalifornien, ausgestellt. Eine Vielzahl von statischen, nicht fliegenden Reproduktionen werden weltweit und in den gesamten Vereinigten Staaten ausgestellt und positionieren den Wright Flyer als möglicherweise das am häufigsten nachgebildete Einzelflugzeug der „Pionier“-Ära in der Luftfahrtgeschichte, vergleichbar in der Anzahl mit den Kopien – einige davon flugfähig – von Louis Blériots Cross-Channel Blériot XI aus dem Jahr 1909.

Artefakte

Im Jahr 1969 wurden Fragmente des ursprünglichen Stoffs und Holzes des Wright Flyer mit Neil Armstrongs persönlichem Ausrüstungsset an Bord des Apollo 11-Mondmoduls Eagle zur Mondoberfläche transportiert und kehrten anschließend im Kommandomodul Columbia zur Erde zurück. Dieses bedeutende Artefakt ist jetzt im Besucherzentrum des Wright Brothers National Memorial in Kitty Hawk, North Carolina, ausgestellt.

Im Jahr 1986 trug der aus North Carolina stammende Astronaut Michael Smith während der Mission STS-51-L originale Holz- und Stofffragmente sowie eine Notiz von Orville Wright an Bord des Space Shuttle Challenger. Nach der Zerstörung des Shuttles kurz nach dem Start wurden diese Artefakte aus den Trümmern geborgen und sind nun im North Carolina Museum of History ausgestellt.

Ein kleines Fragment des Flügelgewebes des Wright Flyer ist an einem Kabel unter dem Solarpanel des Ingenuity-Hubschraubers befestigt, der am 19. April 2021 den ersten kontrollierten Atmosphärenflug auf dem Mars absolvierte. Vor seinem nächsten Flug Erkundungsmissionen und Tests, IngenuityDer erste Einsatzort auf dem Mars wurde als Wright Brothers Field bezeichnet.

Spezifikationen

Allgemeine Eigenschaften

• Besatzung: 1
• Länge: 21 Fuß 1 Zoll (6,43 m)
• Flügelspannweite: 40 Fuß 4 Zoll (12,29 m)
• Höhe: 9 Fuß 0 Zoll (2,74 m)
• Flügelfläche: 510 sq ft (47 m²)
• Leergewicht: 605 lb (274 kg)
• Maximales Startgewicht: 745 lb (338 kg)
• Antrieb: 1 × wassergekühlter Wright-Reihenvierzylinder-Kolbenmotor mit 201,1 cu in (3.295 cm³), 12 PS (8,9 kW)
• Propeller: Wright „Elliptical“-Propeller mit zwei Flügeln, 8 Fuß 6 Zoll (2,59 m) Durchmesser

Leistung

• Höchstgeschwindigkeit: 30 mph (48 km/h, 26 kn)
• Betriebsobergrenze: 30 Fuß (9,1 m)
• Flügelbelastung: 1,4 lb/sq ft (6,4 kg/m²)
• Leistung/Masse: 0,02 PS/lb (15 W/kg)

Gedenkfeiern

Die Gebrüder Wright und ihre bahnbrechenden Flugzeuge wurden auf einer United States Quarter-Münze gewürdigt und auf mehreren US-Briefmarken abgebildet.

• Frühe Flugmaschinen
• La France (Luftschiff)

• Die antriebslosen Segelflugzeuge der Wrights
  • 1902 Segelflugzeug
• Flyer III
• Wright Modell B

Referenzen

Referenzen

Notizen

Bibliographie

• Nasa.gov, archiviert am 22. April 2021, bei der Wayback Machine
• Wrightexperience.com
• Eine Analyse mit dem Titel „Under The Hood of A Wright Flyer“, veröffentlicht in Air & Weltraummagazin.
• Der Smithsonian-Jahresbericht von 1942, der den Vorrang des Wright Flyer anerkennt.
• Ein historischer Bericht über den Wright Flyer, erhältlich über die Wright State University Library.