کانال سوئز (به عربی: قناة السویس، قنات السوئیس) یک آبراه مصنوعی در سطح دریا واقع در مصر است. این مجرای حیاتی دریای مدیترانه را به دریای سرخ از طریق تنگه سوئز متصل میکند، در نتیجه قارههای آفریقا و آسیا را مشخص میکند و شبه جزیره سینا را از سرزمین اصلی مصر جدا میکند. این کانال با وسعت 193.30 کیلومتر (120.11 مایل)، به عنوان یک شریان تجاری حیاتی عمل می کند که اروپا و آسیا را به هم متصل می کند.
کانال سوئز (; عربی: قناة السويس، Qanāt as-Suwais<->le مصنوعي آب در مصر است
در سال 1858، فردیناند دو لسپس، یک دیپلمات فرانسوی، شرکت Compagnie de Suez را با هدف صریح ساخت کانال تأسیس کرد. مرحله ساخت و ساز از سال 1859 تا 1869 ادامه یافت و با افتتاح رسمی کانال در 17 نوامبر 1869 به اوج رسید. این آبراه یک گذر دریایی مستقیم برای کشتی ها بین اقیانوس اطلس شمالی و اقیانوس هند شمالی فراهم می کند و از دریای مدیترانه و دریای سرخ استفاده می کند. این مسیر اقیانوس اطلس جنوبی و اقیانوس هند جنوبی را دور می زند و در نتیجه سفر از دریای عرب به لندن را تقریباً 8900 کیلومتر (5500 مایل) کوتاه می کند. این کاهش به معنای زمان سفر حدود 10 روز با سرعت 20 گره (37 کیلومتر در ساعت؛ 23 مایل در ساعت) یا 8 روز با سرعت 24 گره (44 کیلومتر در ساعت؛ 28 مایل در ساعت) است. گستره جغرافیایی کانال از نقطه انتهایی شمالی آن در پورت سعید تا انتهای جنوبی آن در بندر توفیک واقع در شهر سوئز است. در طول سال 2021، این کانال ترانزیت بیش از 20600 کشتی را تسهیل کرد که به طور میانگین روزانه 56 ترانزیت انجام می شد.
در ابتدا، این کانال دارای یک آبراه تک خطی بود که شامل مناطق گذری مشخص شده در کنارگذر بالله و دریاچه تلخ بزرگ بود. مطابق با طرحهای آلویس نگرلی، کانال بدون قفل ساخته شد و امکان جریان بیمانع آب دریا را فراهم کرد. به طور کلی، جریان آب در بخش کانال در شمال دریاچه های تلخ در طول زمستان جهت شمال و در تابستان جهت جنوب را نشان می دهد. برعکس، در جنوب این دریاچهها، جریان بر اساس الگوهای جزر و مدی در سوئز در نوسان است.
اگرچه کانال سوئز متعلق به دولت مصر بود، یک شرکت امتیازی که عمدتاً متعلق به سهامداران اروپایی (عمدتاً بریتانیایی و فرانسوی) بود، تا ژوئیه 1956 عملیات خود را مدیریت کرد. بحران سوئز در اکتبر تا نوامبر 1956 را تشدید کرد. در حال حاضر، اداره دولتی کانال سوئز (SCA) مصر مسئول بهره برداری و نگهداری کانال است. طبق کنوانسیون قسطنطنیه، این کانال «در زمان جنگ و در زمان صلح، با هر کشتی تجاری یا جنگی، بدون تمایز پرچم» قابل دسترسی است. با وجود این، این کانال همواره از اهمیت استراتژیک نظامی قابل توجهی برخوردار بوده و هم به عنوان یک میانبر دریایی و هم به عنوان یک نقطه خفه کننده حیاتی عمل می کند. نیروی دریایی که دارای خطوط ساحلی و پایگاه هایی در دریای مدیترانه و دریای سرخ هستند، مانند مصر و اسرائیل، علاقه استراتژیک خاصی به کانال سوئز نشان می دهند. پس از بسته شدن این کانال توسط مصر در آغاز جنگ شش روزه در 5 ژوئن 1967، به مدت هشت سال غیرقابل دسترسی باقی ماند و در نهایت در 5 ژوئن 1975 بازگشایی شد.
در سال 2014، دولت مصر یک پروژه ساخت و ساز را با هدف توسعه و گسترش کیلومترها توسط قوطی 22 به بالله آغاز کرد. بهره وری حمل و نقل پیش بینی می شد که این گسترش ظرفیت کانال سوئز را تقریباً دو برابر کند و روزانه آن را از 49 به 97 کشتی افزایش دهد. این پروژه با هزینه 59.4 میلیارد LE (9 میلیارد دلار) از طریق گواهی های سرمایه گذاری با بهره که صرفاً برای اشخاص و نهادهای مصری صادر شده بود، تأمین مالی شد.
سازمان کانال سوئز به طور رسمی یک کانال جانبی جدید را در سال 2016 افتتاح کرد. این کانال در ضلع شمالی امتداد شرقی کانال سوئز قرار دارد و پهلوگیری و بازگشایی کشتیها را در ترمینال شرقی تسهیل میکند. قبل از ساخت این کانال جانبی جدید، قرارگیری مستقیم پایانه کانتینری شرق در کانال اصلی مانع از پهلوگیری یا بازگشایی همزمان کشتیها در طول عملیات کاروان میشد.
پیش سازها
از لحاظ تاریخی، کانالهای باستانی غرب به شرق برای امکان ترانزیت بین نیل و دریای سرخ ایجاد شدهاند. شواهد نشان می دهد که یک کانال کوچکتر به طور بالقوه در دوران حکومت Senusret II یا Ramesses II ساخته شده است. متعاقباً، کانال دیگری که احتمالاً بخشهایی از کانال قبلی را ادغام میکند، تحت Necho II (610–595 قبل از میلاد) ساخته شد. با این حال، تنها کانال کاملاً عملیاتی این دوره توسط داریوش اول (522-486 پ.م.) مهندسی و نهایی شد.
هزاره دوم قبل از میلاد
جیمز هنری برستد اولین تلاش مستند برای ساختن کانالی در نزدیکی اولین آب مروارید، در مجاورت اسوان، را به سلسله ششم مصر نسبت می دهد. تکمیل آن به سنوسرت سوم (1878-1839 قبل از میلاد) از سلسله دوازدهم مصر نسبت داده شده است.
گزارشهای تاریخی نشان میدهند که سسوستریس افسانهای، که اغلب به عنوان فرعون سنوسرت دوم یا سنوسرت سوم از سلسله دوازدهم مصر شناخته میشود، ممکن است آغازگر ساخت کانال باستانی فراعنه باشد. این آبراه که بین سال های 1897 تا 1839 قبل از میلاد برای اتصال نیل به دریای سرخ در نظر گرفته شده بود، شامل یک کانال آبیاری بود که در حدود سال 1848 قبل از میلاد ساخته شد. این کانال در طول فصول سیل قابل کشتیرانی بود و تا Wadi Tumilat، دره رودخانه خشک واقع در شرق دلتای رود نیل، گسترش یافت. در دوران باستان، اعتقاد بر این است که دریای سرخ به سمت شمال گسترش یافته و به دریاچه های تلخ و دریاچه تیمسا رسیده است.
در کار خود، هواشناسی، ارسطو (384-322 قبل از میلاد) موارد زیر را مستند کرده است:
یکی از پادشاهان آنها تلاش کرد تا کانالی به آن بسازد (زیرا برای قابل کشتیرانی شدن کل منطقه سود قابل توجهی به همراه داشت؛ سسوستریس مشهور است که اولین نفر از پادشاهان باستانی است که این تلاش را انجام داده است)، اما او متوجه شد که سطح دریا از سطح زمین فراتر رفته است. در نتیجه، او و متعاقباً داریوش، از ترس اینکه آب دریا آب رودخانه را آلوده و فاسد کند، ساخت کانال را متوقف کردند.
استرابو ثبت کرد که سسوستریس ساخت کانال را آغاز کرد، و پلینی بزرگ (23/24-79 بعد از میلاد) بیشتر اشاره کرد:
165. پس از آن قبیله Tyro و بندر Daneoi است که سسوستریس، پادشاه مصر، از آنجا قصد داشت یک کانال کشتی را تا جایی که رود نیل به منطقه معروف به دلتا میریزد، گسترش دهد. این فاصله بیش از 60 مایل (100 کیلومتر) است. متعاقباً، داریوش، پادشاه ایرانی، همان نقشه را طراحی کرد، و بعدها بطلمیوس دوم، که خندقی به عرض 100 فوت (30 متر)، عمق 30 فوت (9 متر) و طول تقریباً 35 مایل (55 کیلومتر) حفر کرد که تا دریاچه های تلخ امتداد داشت.
در طول قرن بیستم، بررسیهای باستانشناسی امتداد شمالی کانال منسوب به داریوش اول را نشان داد که از دریاچه تیمساه تا دریاچههای بالا امتداد دارد. تاریخ ساخت آن به پادشاهی میانه مصر از طریق برون یابی داده های زمانی از مکان های باستانی واقع در مسیر آن بود.
نقوش برجسته از اعزامی پونت به رهبری هاتشپسوت، مربوط به 1470 پیش از میلاد، کشتی های اقیانوس پیما را نشان می دهد که نیروهای اعزامی را در حال بازگشت از پونت می برند. این شمایل نگاری حاکی از وجود یک ارتباط قابل کشتیرانی بین دریای سرخ و نیل است. با این حال، حفاریهای اخیر در وادی گواسیس نشان میدهد که تجارت دریایی مصر از دریای سرخ سرچشمه میگیرد و به طور بالقوه نیاز به یک کانال را از بین میبرد. به نظر می رسد شواهد بیشتر وجود چنین پیوندی را در قرن سیزدهم قبل از میلاد، در زمان سلطنت رامسس دوم، تأیید می کند.
ساخت کانال توسط Necho، داریوش اول، و Ptolemy
در سال 1799، ناپلئون بناپارت، همراه با مهندسان و نقشهبردارانش، بقایای یک کانال باستانی غرب به شرق را کشف کرد که از شهرهای تاریخی مصر Bubastis، Pi-Ramesses و Pithom عبور میکرد.
همانطور که در تاریخ توسط هرودوت مورخ یونانی مستند شده است، در حدود سال 600 قبل از میلاد، نکو دوم حفاری کانالی از غرب به شرق را از طریق Wadi Tumilat آغاز کرد که بوباستیس و هروپولیس را به هم متصل می کرد. حدس زده می شود که این پروژه ممکن است تا خلیج Heroopolite و دریای سرخ گسترش یابد. با این وجود، گزارشهای تاریخی نشان میدهند که نکو در نهایت موفق به تکمیل این تعهد نشد.
هرودوت رقم تلفات را 120000 نفر در طول این تلاش گزارش کرد، اگرچه این تعداد به طور گسترده اغراقآمیز تلقی میشود. برعکس، پلینی بزرگ، امتداد کانال نکو را تقریباً 92 کیلومتر (57 مایل قانونی) تخمین زد که با کل فاصله بین بوباستیس و دریاچه بزرگ تلخ مطابقت دارد و مسیر پر پیچ و خم آن را در میان دره ها به حساب می آورد. طول ذکر شده توسط هرودوت، بیش از 1000 استادیا (بیش از 183 کیلومتر یا 114 مایل)، باید به عنوان دربرگیرنده کل فاصله تاریخی بین نیل و دریای سرخ تفسیر شود.
پس از مرگ نکو، پروژه ساخت کانال متوقف شد. هرودوت این رها شدن را به یک هشدار افسانه ای نسبت می دهد، که پیشگویی می کرد که دیگران در نهایت از تکمیل موفقیت آمیز آن سود خواهند برد. با این حال، احتمال بیشتری وجود دارد که درگیری نظامی نکو با نبوکدنصر دوم مانع اصلی ادامه کانال باشد.
پروژه ناتمام نکو متعاقباً توسط داریوش یکم ایرانی، که پس از فتح مصر باستان توسط سلفش، کمبوجیه دوم، بر مصر باستان حکومت میکرد، تکمیل شد. قابل قبول است که در زمان سلطنت داریوش، یک آبراه طبیعی که خلیج هروپولیت و دریای سرخ را در نزدیکی شهر مصری شالوف (همچنین به عنوان چلوف یا شالوف شناخته می شود)، واقع در جنوب دریاچه تلخ بزرگ، به طور قابل توجهی توسط گل و لای مسدود شده است. در نتیجه، داریوش احتمالاً تلاش هایی را برای پاکسازی این گذرگاه برای بازگرداندن قابلیت کشتیرانی انجام داد. هرودوت کانال داریوش را به اندازهای عریض توصیف میکند که اجازه میدهد دو سهگانه با پاروهای کشیده از کنار هم عبور کنند و پیمایش آن به چهار روز نیاز داشت. داریوش این شاهکار مهندسی را با برپایی چندین استیل گرانیتی در امتداد ساحل نیل، از جمله یکی در نزدیکی Kabret و دیگری در چند کیلومتری شمال سوئز، گرامی داشت. در کتیبه های سوئز داریوش بزرگ آمده است:
شاه داریوش اعلام کرد: "من پارسی هستم؛ با خروج از ایران، مصر را فتح کردم. دستور حفاری این کانال را دادم که از رودخانه ای به نام نیل در مصر تا دریای سرچشمه در ایران امتداد دارد. در نتیجه، پس از حفاری این کانال، این کانال به طور دقیق از طریق مسیرهای من از مصر حفر شد. تصور کرده بودم."
نقطه مبدا کانال از رود نیل در Bubastis قرار داشت. کتیبه ستونی کشف شده در پیتوم نشان می دهد که بطلمیوس دوم فیلادلفوس بازگشایی آن را در 270 یا 269 قبل از میلاد آغاز کرد. در Arsinoe، بطلمیوس یک سیستم قفل قابل کشتیرانی، مجهز به دریچهها، در خلیج Heroopolite دریای سرخ را مهندسی کرد. این نوآوری ترانزیت دریایی را تسهیل کرد و همزمان از ورود آب شور دریای سرخ به کانال آب شیرین جلوگیری کرد.
در نیمه دوم قرن نوزدهم، نقشهنگاران فرانسوی بقایای یک کانال باستانی شمالی-جنوبی را شناسایی کردند که در شرق دریاچه تیمساه واقع شده بود و در نزدیکی انتهای شمالی دریاچه بزرگ قرار داشت. این کشف به عنوان کانال ساخته شده توسط داریوش اول تأیید شد که نشان از وجود سنگ بنای یادبود او در این مکان است. (فرضی بر این است که این کانال باستانی و فرعی ممکن است مسیری را در امتداد خط ساحلی سابق دریای سرخ زمانی که به سمت شمال تا دریاچه تیمسا امتداد مییابد دنبال کرده باشد.)
پسرفت دریای سرخ و کاهش رود نیل
برخی از مورخان بر این باورند که خط ساحلی دریای سرخ به تدریج طی چندین قرن کاهش یافته و از دریاچه تیمساه و دریاچه تلخ بزرگ به سمت جنوب مهاجرت کرده است. این تغییر زمین شناسی، همراه با رسوب مداوم سیلت از رود نیل، نگهداری و تعمیر کانال بطلمیوس را در هر قرن متوالی چالش برانگیزتر کرد.
تقریباً دو قرن پس از ساخت کانال بطلمیوس، کلئوپاترا طبق گزارشها فاقد یک آبراه کاربردی غربی- شرقی بود. این به دلیل این بود که شاخه پلوسیاک نیل، که کانال بطلمیوس را تأمین می کرد، به طور قابل توجهی کاهش یافته و توسط گل و لای مسدود شده است. گزارش های تاریخی در تأیید این ادعا نشان می دهد که در سال 31 قبل از میلاد، در میان یک تغییر استراتژیک در جریان درگیری مارک آنتونی و کلئوپاترا با اکتاویان، کلئوپاترا تلاش کرد تا با ناوگان خود از مصر فرار کند. این شامل استخراج کشتی ها از دریای مدیترانه و انتقال آنها به صورت زمینی از طریق تنگه سوئز به دریای سرخ بود. پلوتارک گزارش میدهد که اعراب پترا متعاقباً به گروه اولیه این کشتیها حمله کردند و آنها را سوزاندند و کلئوپاترا را وادار کرد تا این تلاش را کنار بگذارد. (برعکس، مورخان معاصر معتقدند که نیروهای مالیخوس اول مسئول انهدام ناوگان او بودند.)
از قاهره تا دریای سرخ
کانال باستانی توسط امپراتور روم تراژان در قرن اول پس از میلاد مورد حفاری مجدد قرار گرفت، که متعاقباً آن را آمنیس ترایانوس به افتخار خود نامید. گزارش شده است که او پایانه نیل خود را به سمت جنوب، به منطقه ای که اکنون به عنوان قاهره قدیم شناسایی می شود، منتقل کرده است. با فتح اعراب در سال 641 پس از میلاد، این کانال بلااستفاده شد. عمرو بن العاص، فرمانده نیروهای مسلمان، بازسازی آن را برای تقویت ارتباط بین مصر و مدینه، پایتخت مسلمانان در آن زمان، مکلف کرد. کانال دوران مسلمانان بیشتر از مسیر اصلی تراژان به سمت شمال حفاری شد و در نزدیکی محله سیده زینب در قاهره به رود نیل متصل شد. بنا بر گزارش ها، این کانال در نزدیکی سوئز مدرن به پایان رسیده است. مکان کانال رومی سابق در نزدیکی رود نیل سرانجام در شهر نوپای Fustat ادغام شد.
رساله جغرافیایی De Mensura Orbis Terrae که توسط راهب ایرلندی دیکویل (متولد اواخر قرن هشتم) نوشته شده است، گفتگو با راهب دیگری به نام فیدلیس را مستند می کند. فیدلیس نقل می کند که در نیمه اول قرن هشتم در حین زیارت سرزمین مقدس، کانال را از نیل به دریای سرخ پیموده است.
گزارش شده است که خلیفه عباسی المنصور دستور بستن این کانال را در سال 767 داده است، اقدامی که هدف آن جلوگیری از رساندن آذوقه به اعراب بود. متعاقباً، الحکیم خلیفه فاطمی ادعا میکند که آبراه قاهره به دریای سرخ را در حدود سال 1000 پس از میلاد برای مدت کوتاهی احیا کرده است، هر چند که به سرعت «ماسه خفه شد». بخش باقی مانده از کانال نزدیک نیل، که به عنوان خلیج نامگذاری شده است، تا قرن نوزدهم به عنوان یک جزء جدایی ناپذیر از سیستم مدیریت آب قاهره باقی ماند. در دورههای بعد، کانال معمولاً در بیشتر سال سد بود و منحصراً در طول فصل سیل سالانه بازگشایی میشد.
پیشنهادات ونیزی
دور زدن موفقیت آمیز بارتولومئو دیاس در جنوب آفریقا در سال 1488 یک مسیر تجارت دریایی مستقیم به هند و جزایر ادویه ایجاد کرد که اساساً پویایی تجارت مدیترانه را تغییر داد. یکی از ضعیفترین نهادها در این الگوی اقتصادی جدید، به دلیل نقش پیشینشان به عنوان واسطه، ونیز بود، یک مرکز تاریخی برجسته برای تجارت ادویه.
رهبران ونیزی، در حالت ناامیدی، به فکر ساخت آبراهی افتادند که دریای سرخ و نیل را به هم متصل میکرد، مفهومی که نزدیک به چهار قرن قبل از کانال سوئز بود. هدف آنها این بود که تجارت پرسود لوکس را به ونیز هدایت کنند. با این حال، این جاه طلبی هرگز محقق نشد.
اگرچه مذاکرات با حاکمان ممالیک مصر آغاز شد، پیشنهاد ونیزی برای احداث کانال به سرعت پس از فتح مصر توسط عثمانی ها در سال 1517، به فرماندهی سلطان سلیم اول، کنار گذاشته شد.
ابتکارات عثمانی
در قرن شانزدهم، وزیر بزرگ عثمانی، سوکولو محمد پاشا تلاش کرد تا کانالی بسازد که دریای سرخ و مدیترانه را به هم متصل کند. این اقدام به دلیل جاه طلبی برای اتصال قسطنطنیه با شبکه های زیارتی و تجاری اقیانوس هند انجام شد. علاوه بر این، الزامات استراتژیک نقش داشتند، زیرا حضور اروپایی در حال گسترش در اقیانوس هند به طور فزاینده ای منافع تجاری و ژئوپلیتیکی عثمانی را تهدید می کرد و پورت اعلا را وادار کرد تا اقتدار منطقه ای خود را تقویت کند. یک کانال کاربردی، نیروی دریایی عثمانی را قادر میسازد تا ناوگان خود را که در دریای سرخ، دریای سیاه و مدیترانه فعالیت میکنند، یکپارچه کند. با این وجود، این پروژه در نهایت به دلیل هزینه گزاف آن رها شد.
شناسایی ناپلئون از یک کانال باستانی
در طول لشکرکشی فرانسه به مصر و سوریه در اواخر سال 1798، ناپلئون علاقه خود را به یافتن بقایای یک آبراه باستانی ابراز کرد. این ابتکار باعث شد که تیمی متشکل از باستان شناسان، دانشمندان، نقشه نگاران و مهندسان بررسی های گسترده ای را در سراسر شمال مصر انجام دهند. اکتشافات آنها که در Description de l'Égypte مستند شده است، نقشه های جامعی را نشان می دهد که یک کانال باستانی را نشان می دهد که از دریای سرخ به سمت شمال امتداد یافته و قبل از چرخش به سمت غرب به سمت رود نیل.
ناپلئون پس از عروج خود به امپراتور فرانسه در سال 1804، در نظر گرفت که دریای سرخ را از شمال به دریای سرخ بسازد. چنین کانالی با دور زدن نیل پر از رسوب، تعمیر و نگهداری آسان تری را ارائه می کرد. با این حال، این پروژه به دلیل این باور اشتباه که دریای سرخ 8.5 متر (28 فوت) بالاتر از دریای مدیترانه است، متوقف شد. این تصور نادرست حاکی از آن بود که این آبراه نیازمند ساخت قفلهای پرهزینه و طولانی برای عملیات است، نتیجهای که از دادههای بررسی ناقص جمعآوریشده در طول درگیری قبلی به دست میآید.
تا سال 1861، مسیر باستانی و غیرقابل کشتیرانی که توسط ناپلئون شناسایی شده بود، از Bubastis تا دریای سرخ ادامه داشت.
زمینه تاریخی کانال سوئز
دوره میانی
علیرغم مشکلات احتمالی ساختوساز ناشی از نابرابری ادعایی سطح دریا، مفهوم ایجاد مسیر شرقی مستقیمتر همچنان ادامه داشت. در سال 1830، ژنرال فرانسیس چسنی گزارشی را به دولت بریتانیا ارائه کرد که در آن عدم وجود اختلاف ارتفاع و امکان سنجی کانال سوئز را تأیید کرد. با این حال، این گزارش مورد توجه بعدی قرار نگرفت. ستوان واگهورن متعاقباً "مسیر زمینی" خود را توسعه داد، که حمل و نقل پست و مسافر به هند را از طریق مصر تسهیل کرد. ارزش استراتژیک این مسیر برای امپراتوری بریتانیا در طول شورش هند در سال 1857 نشان داده شد، زمانی که تقریباً 5000 سرباز انگلیسی با استفاده از این گذرگاه مصر را طی کردند.
لینانت د بلفوند، کاشف فرانسوی فعال در مصر، نقش مهندس ارشد کارهای عمومی مصر را بر عهده گرفت. او فراتر از مسئولیت های استاندارد خود، بررسی هایی از تنگه سوئز انجام داد و برنامه هایی را برای کانال سوئز تدوین کرد. فرانسویهای سنتسیمونیایی نیز به این کانال ابراز علاقه کردند، با تلاش بارتلمی پروسپر انفانتین، ناموفق برای جلب توجه محمد علی به این پروژه در سال 1833. آلویس نگرلی، پیشگام راهآهن ایتالیایی-اتریشی، در سال 1836 به این مفهوم علاقه نشان داد.
d'Études du Canal de Suez کارشناسان متعددی از جمله رابرت استفنسون، نگرلی و پل آدرین بوردالو را برای ارزیابی امکان سنجی کانال سوئز با حمایت Linant de Bellefonds گرد هم آورد. بررسی بوردالو از تنگه شواهد اولیه به طور گسترده پذیرفته شده را ارائه کرد که هیچ تفاوت ارتفاع قابل توجهی بین دو دریا را تأیید نمی کرد. با این وجود، بریتانیا این نگرانی را داشت که یک کانال قابل دسترسی جهانی میتواند تجارت آن با هند را مختل کند، در نتیجه از اتصال راه آهن از اسکندریه، از طریق قاهره، به سوئز، پروژهای که در نهایت توسط استفنسون ساخته شد، حمایت میکند.
ساخت و ساز انجام شده توسط شرکت کانال سوئز
مرحله آماده سازی (1854–1858)
بین سالهای 1854 و 1856، فردیناند دو لسپس امتیازی را از سعید پاشا، خدیو مصر و سودان، برای تأسیس شرکتی برای ساخت کانالی برای کشتیهای همه کشورها دریافت کرد. این شرکت پس از افتتاح این کانال به مدت 99 سال حق بهره برداری از آن را دریافت کرد. دو لسپ از روابط دوستانه خود با سعید استفاده کرد که در دوران تصدی وی به عنوان یک دیپلمات فرانسوی در دهه 1830 تقویت شد. مطابق با امتیازات، دی لسپ کمیسیون بینالمللی را برای سوراخ کردن تنگه سوئز (Commission Internationale pour le percement de l'isthme de Suez) تشکیل داد که شامل سیزده کارشناس از هفت کشور، از جمله جان رابینسون مککلین، که بعدها رئیس مؤسسه مهندسین عمران در لندن شد، و نگرلی شد. این کمیسیون موظف به ارزیابی طرح های توسعه یافته توسط Linant de Bellefonds و ارائه توصیه هایی در مورد امکان سنجی و مسیر بهینه کانال بود. در پی بررسیها و تحلیلهای گستردهای که در مصر انجام شد، در کنار بحثهایی در پاریس در مورد جنبههای مختلف کانال که در آن بسیاری از مفاهیم نگرلی مورد پذیرش قرار گرفتند، کمیسیون در دسامبر 1856 گزارشی به اتفاق آرا صادر کرد. این گزارش شرح جامعی از کانال را همراه با نقشهها و مشخصات دقیق ارائه کرد. شرکت کانال سوئز (Compagnie universelle du canal maritime de Suez) به طور رسمی در 15 دسامبر 1858 تأسیس شد.
دولت بریتانیا از ابتدای شروع تا تکمیل آن با این پروژه مخالفت مداوم داشت. بریتانیایی ها با کنترل مسیر کیپ به هند و خاور دور، از وضعیت موجود حمایت می کردند و پیش بینی می کردند که یک کانال می تواند تسلط تجاری و دریایی آنها را تضعیف کند. لرد پالمرستون، یکی از مخالفان سرسخت این پروژه، در اواسط دهه 1850 انگیزه اساسی مقاومت خود را فاش کرد: این نگرانی که منافع تجاری و دریایی بریتانیا با ایجاد یک مسیر جدید و قابل دسترسی جهانی به خطر میافتد و در نتیجه مزیتهای انحصاری موجود کشور را از بین میبرد. به عنوان یک مانور دیپلماتیک علیه این پروژه، حتی با پیشرفت آن، دولت بریتانیا با تکیه بر «کار اجباری» برای ساخت کانال مخالفت کرد. در نتیجه، کار غیرارادی پروژه متوقف شد، و نایب السلطنه کاروان را محکوم کرد که منجر به توقف موقت ساخت و ساز شد.
احساس اولیه بینالمللی نسبت به شرکت کانال سوئز با شک و تردید همراه بود و منجر به کاهش فروش سهام در خارج از کشور شد. قابل توجه است که بریتانیا، اتریش و روسیه از دستیابی به سهام قابل توجه خودداری کردند. با این حال، با کمک خانواده بانکداری Cattaui و ارتباط آنها با جیمز دو روچیلد از خانواده روچیلد فرانسه، اوراق قرضه و سهام با موفقیت در فرانسه و سایر مناطق اروپایی ترویج شد. تمام سهام تعیین شده برای سرمایه گذاران فرانسوی به سرعت در فرانسه پذیره نویسی شدند. یک بدبین بریتانیایی معاصر اظهار داشت: "مطمئن شد که جامعه بازرگانان محلی هیچ علاقه ای عملی به این اقدام تاریخی نشان نمی دهند، و منطقی بود که این سوال مطرح شود که آیا درآمد کانال برای پوشش هزینه های تعمیر و نگهداری آن کافی است یا خیر. علاوه بر این، پیش بینی می شد که این کانال هرگز کشتی های بزرگ را در خود جای نخواهد داد."
ساخت (1859–1869)
ساخت و ساز در سایت آینده پورت سعید در 25 آوریل 1859 آغاز شد.
مرحله حفاری تقریباً ده سال طول کشید و کار اجباری (corvée) تا سال 1864 برای حفر کانال مورد استفاده قرار گرفت. برخی منابع تخمین میزنند که در هر زمان بیش از 30000 نفر در ساخت کانال مشغول بودند، بیش از 1.5 میلیون نفر از کشورهای مختلف در طول این پروژه مشغول به کار بودند، و دهها هزار کارگر جان خود را از دست دادند، بسیاری از آنها تسلیم وبا و سایر بیماریهای همهگیر شدند.
تخمین در مورد تعداد تلفات به طور قابل توجهی متفاوت است. جمال عبدالناصر، در سخنرانی در 26 ژوئیه 1956 در هنگام ملی شدن کانال، 120000 مورد مرگ را ذکر کرد، در حالی که رئیس پزشکی شرکت نرخ مرگ و میر را بالاتر از 2.49 مرگ و میر در هر هزار نفر در سال 1866 گزارش کرد. پیش بینی محافظه کارانه تعداد قربانیان را کمتر از 3000 نفر اعلام می کند. با تکیه دقیق تر بر داده های محدود گزارش شده از آن دوره، این رقم کمتر از 1000 خواهد بود.
شهرهای شرکت
از زمان افتتاح تا سال 1925، شرکت کانال سوئز مجموعه ای از شهرهای شرکت را در امتداد کانال برای پشتیبانی از عملیات خود توسعه داد. این سکونتگاه ها شامل بنادر و امکانات مرتبط با آنها و همچنین مسکن برای کارمندان بود که بر اساس نژاد یا ملیت از هم جدا می شدند. نمونه های قابل توجه عبارتند از: پورت سعید (تاسیس 1869) و پورت فواد (تاسیس در 1925) در ورودی شمالی کانال در دریای مدیترانه، اسماعیلیه (تاسیس 1862) واقع در نزدیکی مرکز و شمال دریاچه تیمسا، و بندر توفیک (تاسیس شده در سال 1867 در ورودی دریای سرخ در جنوب شرقی).
افتتاحیه (17 نوامبر 1869)
کانال سوئز در نوامبر 1869 تحت مدیریت فرانسه فعالیت خود را آغاز کرد. مراسم افتتاحیه در عصر 15 نوامبر در پورت سعید آغاز شد که شامل نورپردازی، نمایش آتش بازی و ضیافت رسمی در قایق خدیو اسماعیل پاشا مصر و سودان بود. شرکت کنندگان محترم سلطنتی صبح روز بعد وارد شدند، از جمله امپراتور فرانتس ژوزف اول، امپراتور فرانسوی اوژنی با قایق تفریحی امپراتوری L'Aigle، ولیعهد پروس، و شاهزاده لوئیس هسن. در میان دیگر شخصیت های بین المللی، مورخ طبیعی آمریکایی اچ دبلیو هارکنس بود. بعدازظهر آن روز، کانال از طریق مناسک مسلمانان و مسیحی برکت دریافت کرد، که با ساخت مسجد موقت و سازههای کلیسا در مجاورت ساحل تسهیل شد. این شب با نورپردازی های اضافی و آتش بازی به پایان رسید.
در صبح روز 17 نوامبر، یک راهپیمایی نیروی دریایی ترانزیت خود را از طریق کانال به رهبری قایق تفریحی امپراتوری L'Aigle آغاز کرد. به دنبال این پیشتاز، اچ ام اس نیوپورت، تحت فرماندهی کاپیتان جورج نارس، بود که متعاقباً ظرف چند ماه یک بررسی از کانال برای دریاسالاری انجام داد. نیوپورت در رویدادی نقش داشت که چالش های عملیاتی ذاتی کانال را برجسته می کرد. گزارشها حاکی از آن است که بخشهای خاصی از کانال در هنگام افتتاح آن مشخصات عمق اعلام شده را برآورده نمیکند و عمیقترین نقطه کانال اصلی اغلب نامشخص بود و در نتیجه خطر به گل نشستن کشتیها را افزایش میدهد. اولین روز ترانزیت در دریاچه تیمسا، واقع در 76 کیلومتری (41 نانومیل) جنوب پورت سعید به پایان رسید. کشتی فرانسوی Péluse، پس از لنگر انداختن در نزدیکی ورودی، منحرف و زمین گیر شد و بدنه و بالش مانع دسترسی به دریاچه شد. در نتیجه، کشتیهای بعدی مجبور شدند در خود کانال لنگر بیاندازند تا اینکه صبح روز بعد Péluse دوباره شناور شد و مانع شرکت آنها در جشنهای شامگاهی در اسماعیلیه شد. یک استثنا نیوپورت بود: کاپیتان نارس یک قایق را برای صداگذاری اعزام کرد و کشتی خود را قادر ساخت تا به طرز ماهرانه ای از Péluse عبور کند و لنگرگاهی را در دریاچه برای شب حفظ کند.
اسماعیلیه میزبان رویدادهای جشن بیشتری در روز بعدی بود. یک توپ رسمی در کاخ فرمانداری. این کاروان در صبح روز 19 نوامبر سفر خود را از سر گرفت و بخش باقی مانده از ترانزیت به سوئز را تکمیل کرد. پس از ورود خود به سوئز، تعداد زیادی از شرکت کنندگان به سمت قاهره و متعاقباً به اهرام رفتند، جایی که جاده ای تازه ساخته شده برای این مناسبت آماده شده بود.
S.S. Dido، یک کشتی Anchor Line، به این افتخار دست یافت که کشتی افتتاحیه برای عبور از کانال در جهت-به-جنوب
به دست آورد.چالش های عملیاتی اولیه1819-h
علیرغم حل موفقیتآمیز موانع فنی، سیاسی و مالی متعدد، هزینه ساخت نهایی بهطور قابلتوجهی از پیشبینیهای اولیه فراتر رفت و بیش از دو برابر تخمین اولیه بود.
بهخصوص، خدیو با موفقیت از طریق مشارکت استراتژیک خانواده Sursock، که از شبکههای گسترده بینالمللی حمایت میکرد، رزروهای اولیه را از طرف طلبکاران انگلیسی و فرانسوی کاهش داد. پروژه.
بعد از افتتاح، شرکت کانال سوئز با چالش های مالی مواجه شد. مراحل ساخت و ساز باقی مانده تا سال 1871 نهایی نشدند و حجم ترافیک دریایی در طول دو سال اولیه کمتر از سطح پیش بینی شده بود. در نتیجه، فردیناند دو لسپس تلاش کرد تا با تفسیر مجدد «تن خالص» مشخص شده در امتیاز دوم (tonneau de capacité) درآمدها را افزایش دهد و نه صرفاً تناژ خالص تئوریکی را که توسط «سیستم کشتیرانی بریتانیا تعیین شده است» تعریف شده است. 1854. این تلاشهای تجاری و دیپلماتیک بعدی در پروتکل کمیسیون بینالمللی قسطنطنیه در 18 دسامبر 1873، که اندازهگیری تناژ خالص مشخص را استاندارد کرد و اختلافات تعرفهای را حل کرد، به اوج خود رسید. این قطعنامه نشان دهنده پیدایش تناژ خالص کانال سوئز و گواهی تناژ ویژه کانال سوئز است که هر دو در حال حاضر استانداردهای عملیاتی هستند.
توسعه و سازماندهی مجدد ساختاری
این کانال بلافاصله پس از تکمیل بر تجارت جهانی تأثیر عمیقی گذاشت. در ارتباط با راهآهن بین قارهای آمریکا، که شش ماه قبل به پایان رسیده بود، سرعت بیسابقهای را در دور زدن جهانی فراهم کرد. علاوه بر این، به عنوان یک کاتالیزور مهم برای گسترش استعمار اروپا در آفریقا عمل کرد. ساخت این کانال همچنین به وحشت سال 1873 در بریتانیای کبیر کمک کرد، زیرا کالاهایی از شرق دور که قبلاً توسط کشتیهای بادبانی در اطراف دماغه امید خوب حمل میشد و در انبارهای بریتانیا ذخیره میشد، اکنون این مسیر را دور میزند. در نتیجه، در سال 1875، جانشین سعید پاشا، اسماعیل پاشا، به دلیل تعهدات مالی خود مجبور شد 44 درصد از سهام خود در کانال را به مبلغ 4000000 پوند (19.2 میلیون دلار) به دولت انگلستان بفروشد، مبلغی معادل 436 میلیون پوند تا 436 میلیون پوند (550 پوند) 2019. با وجود این، سهامداران فرانسوی سهم کنترلی خود را حفظ کردند. ناآرامیهای محلی بعدی باعث تهاجم بریتانیا به مصر در سال 1882 شد و به تسلط کامل آنها منجر شد، حتی اگر مصر اسماً یک استان عثمانی باقی ماند. ایولین بارینگ، اولین ارل کرومر، از سال 1883 تا 1907 به عنوان نماینده بریتانیا خدمت کرد، در این مدت او در سازماندهی مجدد و نوسازی دولتی، سرکوب شورش ها و فساد، و در نتیجه افزایش تردد کانال ها نقش مهمی داشت.
کشورهای مدیترانه ای اروپایی از مزیت های اقتصادی قابل توجهی برخوردار شدند که از کشورهای آسیایی با تجربه برخوردار شدند. و بازارهای آفریقای شرقی در مقایسه با قدرت های تجاری دریایی اروپای شمالی و غربی مانند بریتانیای کبیر، هلند یا آلمان. اتریش-مجارستان به عنوان بزرگترین ذینفع در منطقه مدیترانه ظاهر شد و فعالانه در مراحل برنامه ریزی و ساخت کانال شرکت کرد. پس از تکمیل کانال، Österreichischer Lloyd، بزرگترین شرکت تجاری دریایی اتریش، توسعه قابل توجهی را تجربه کرد، یک مسیر رشد که توسط شهر بندری تریست که در آن زمان تحت سلطه اتریش بود، منعکس شد. این شرکت در Compagnie Universelle du Canal de Suez شریک بود و یکی از بنیانگذاران Lloyd Pasquale Revoltella به عنوان نایب رئیس آن خدمت می کرد.
در سال 1900، شرکت کانال سوئز یک آزمایش لایروبی برای شناسایی کشتی های مناسب برای تعریض و تعمیق پیشنهادی کانال انجام داد. در میان کشتی های ارزیابی شده، کشتی هرکول متعلق به دولت کوئینزلند استرالیا بود. اگرچه هرکول با موفقیت ذخایر گرانیت و سنگ آهک را کاوش کرد، اما آزمایش به این نتیجه رسید که برای عملیات لایروبی کانال سوئز مناسب نیست. در نتیجه، کشتی در ژانویه 1901 به بریزبن، استرالیا بازگردانده شد.
کنوانسیون قسطنطنیه در سال 1888 به طور رسمی کانال را به عنوان یک منطقه بی طرف تعیین کرد که تحت نظارت حفاظتی بریتانیا قرار گرفت. این حضور بریتانیا ناشی از اشغال مصر و سودان توسط آنها بود که به دستور خدیو توفیق برای سرکوب شورش اورابی آغاز شد، شورش اورابی را که از سال 1879 تا 1882 قدرت او را به چالش میکشید. پس از آن، معاهده انگلیس و مصر در سال 1936 کنترل مستمر بریتانیا بر کانال را تأیید کرد. شروع جنگ جهانی دوم بار دیگر بر اهمیت استراتژیک کانال تاکید کرد. تلاشهای ایتالیا-آلمان برای تصرف آن در طول کمپین شمال آفریقا خنثی شد و در نتیجه بسته شدن آن به کشتیرانی محور تضمین شد. پس از جنگ، ارتش بریتانیا پادگان قابل توجهی متشکل از 70000 سرباز را در منطقه کانال سوئز داشت.
بحران سوئز
در سال 1951، مصر به طور رسمی معاهده 1936 خود با بریتانیا را لغو کرد. تا اکتبر 1954، بریتانیا به طور موقت با خروج نیروهای نظامی خود از منطقه کانال موافقت کرد. با این حال، تعاملات دیپلماتیک مصر با اتحاد جماهیر شوروی، بریتانیا و ایالات متحده را بر آن داشت تا تعهدات مالی خود برای ساخت سد اسوان را پس بگیرند. در پاسخ، جمال عبدالناصر، رئیس جمهور مصر، کانال سوئز را در 26 ژوئیه 1956 ملی کرد و کنترل آن را به اداره کانال سوئز با قصد صریح تأمین مالی پروژه سد از طریق درآمدهای کانال واگذار کرد. همزمان با ملی شدن، ناصر کشتیرانی اسرائیل از طریق تنگه تیران را نیز ممنوع کرد. این اقدامات باعث تسریع بحران سوئز شد که طی آن بریتانیا، فرانسه و اسرائیل به شبه جزیره سینا مصر حمله کردند. بر اساس استراتژی نظامی از پیش تعیین شده مندرج در پروتکل سور، اسرائیل تهاجم خود به سینا را در 29 اکتبر آغاز کرد و مصر را وادار به پاسخ نظامی کرد. این تعامل بهانه ای را برای اتحاد انگلیس و فرانسه فراهم کرد تا مداخله کند، ظاهراً برای کاهش بی ثباتی منطقه ای، اما در واقع برای بازپس گیری کنترل کانال و بی ثبات کردن دولت ناصر.
برای جلوگیری از مداخله بالقوه فاجعه بار بریتانیا و جلوگیری از تشدید بیشتر درگیری، وزیر امور خارجه کانادا، لستر بی. پیرسون، از تأسیس نیروی حافظ صلح سازمان ملل متحد حمایت کرد. هدف این نیرو تضمین دسترسی جهانی به کانال و تسهیل خروج اسرائیل از شبه جزیره سینا بود. در 4 نوامبر 1956، سازمان ملل متحد قطعنامه پیرسون برای حفظ صلح را با اکثریت آرا به تصویب رساند و تصریح کرد که نیروهای حافظ صلح سازمان ملل در سینا خواهند ماند مگر اینکه مصر و اسرائیل با خروج آنها موافقت کنند. ایالات متحده با اعمال فشار مالی بر دولت بریتانیا، به ویژه از طریق فروش استرلینگ که منجر به کاهش ارزش آن می شد، از این ابتکار حمایت کرد. در نتیجه، بریتانیا آتش بس اعلام کرد و متعاقبا متعهد شد که نیروهای خود را تا پایان سال خارج کند. پیرسون متعاقباً جایزه صلح نوبل را برای تلاشهایش دریافت کرد. به دلیل آسیبدیدگی و غرق شدن عمدی کشتیها بر اساس دستورات ناصر، کانال از نوامبر 1956 تا آوریل 1957 که با کمک سازمان ملل پاکسازی شد، غیرقابل عبور باقی ماند. متعاقباً یک نیروی اضطراری سازمان ملل متحد (UNEF) برای اطمینان از قابلیت کشتیرانی بلامانع کانال و حفظ صلح در شبه جزیره سینا تأسیس شد.
درگیریهای اعراب و اسرائیل19
به دنبال جنگ اعراب و اسرائیل در سال 1948، مصر کشتیرانی اسرائیل را از استفاده از کانال سوئز منع کرد. این اقدام علیرغم قطعنامههای شورای امنیت سازمان ملل متحد در سالهای 1949 و 1951 رخ داد که بر علیه چنین محدودیتهایی تاکید میکردند، و مصر ادعا میکرد که خصومتها با توافقنامه آتشبس 1949 خاتمه یافته است.
در 16 مه 1967، رئیسجمهور ناصر دستور خروج نیروهای حافظ صلح UNEF از منطقه Sinaez. واحدهای نظامی مصر متعاقباً برای جایگزینی آنها در سینا مستقر شدند. در 21 مه، اسرائیل رسماً به دستور ناصر مبنی بر بستن تنگه تیران به روی ترافیک تجاری اسرائیل اعتراض کرد.
پس از جنگ شش روزه 1967، نیروهای اسرائیلی شبه جزیره سینا و نوار غزه را که توسط مصر اداره می شود، اشغال کردند و بدین ترتیب کل ساحل شرقی کانال سوئز را تحت کنترل داشتند. در طول سالهای بعد، تنشها بین مصر و اسرائیل تشدید شد که منجر به جنگ فرسایشی از سال 1967 تا اوت 1970 شد، که طی آن جمال عبدالناصر، رئیسجمهور مصر تلاش کرد تا سرزمینهای اشغال شده توسط اسرائیل در درگیریهای قبلی را پس بگیرد. خصومتها پس از مرگ ناصر در 28 سپتامبر 1970 به پایان رسید. علیرغم توقف درگیری، هیچ تعدیل ارضی رخ نداد و تنشهای اساسی حل نشد.
مصر که تمایلی به اجازه دسترسی اسرائیل به این کانال نداشت، محاصرهای را ایجاد کرد که بلافاصله تمام حمل و نقل کشتیرانی را پس از جنگ سیکام متوقف کرد. این کانال متعاقبا برای یک دوره هشت ساله صعب العبور باقی ماند. این بسته شدن غیرقابل پیشبینی منجر به این شد که پانزده کشتی باری، که مجموعاً به عنوان "ناوگان زرد" شناخته میشوند، در داخل کانال سرگردان شدند و تا زمان بازگشایی آن در سال 1975 در آنجا باقی ماندند.
در 6 اکتبر 1973، در آغاز جنگ یوم کیپور، منطقه عملیاتی سوئز در منطقه عملیاتی بادفن مصر تبدیل به منطقه نظامی شد. عبور از کانال به سینا تحت اشغال اسرائیل. بقایای قابل توجهی از این درگیری هنوز در کناره های کانال قابل تشخیص است. در 22 اکتبر 1973، نیروهای اسرائیلی یک حمله متقابل را آغاز کردند و از کانال سوئز عبور کردند و به مصر رفتند و به سمت شهر سوئز پیشروی کردند. آنها این موضع را تا 18 ژانویه 1974 حفظ کردند، زمانی که اسرائیل و مصر توافقنامه ای را امضا کردند که عموماً سینا یک نامیده شد و رسماً توافقنامه جدایی نیروها در سینا را تعیین کرد که خروج نیروهای اسرائیلی از کرانه غربی کانال سوئز را شرط می کرد.
عملیات پاکسازی مین (1957)-1957
به دنبال جنگ یوم کیپور، ایالات متحده عملیات Nimbus Moon را آغاز کرد. کشتی تهاجمی دوزیست USS اینچون (LPH-12)، مجهز به 12 هلیکوپتر مین روب RH-53D از اسکادران مقابله با مین هلیکوپتر 12، در کانال مستقر شد و عملیات پاکسازی نسبی را از ماه مه تا دسامبر 197 در ایالات متحده انجام داد. شهرستان (LST1197) این نقش را بر عهده گرفت. همزمان، نیروی دریایی سلطنتی بریتانیا عملیات Rheostat را آغاز کرد. گروه وظیفه 65.2 از عملیات Rheostat One (به مدت شش ماه در سال 1974) پشتیبانی کرد، و شکارچی های مین HMS Maxton، HMS Bossington، و HMS Wilton را به همراه تیم غواصی پاکسازی ناوگان (FCDT) و تیم غواصی پاکسازی ناوگان (FCDT) و HMSelved maxton، مستقر کرد. و کشتی پشتیبانی MCMV. برای عملیات رئوستات دو (شش ماه در سال 1975)، شکارچی های معدن HMS Hubberston و HMS Sheraton، در کنار HMS Abdiel مورد استفاده قرار گرفتند. با پایان یافتن این عملیات پاکسازی کانال، آبراه و دریاچه های مرتبط با آن 99% پاک از مین ها در نظر گرفته شد. این کانال به طور رسمی در سال 1975 توسط انور سادات، رئیس جمهور مصر، بازگشایی شد. وی با همراهی ولیعهد ایران، رضا پهلوی، با یک ناوشکن مصری کاروان افتتاحیه عازم شمال به پورت سعید را رهبری کرد.
حضور سازمان ملل متحد
مأموریت نیروی اضطراری سازمان ملل متحد (UNEF) در سال 1979 به پایان رسید. اگرچه ایالات متحده، اسرائیل، مصر و سایر کشورها به دنبال طولانی کردن نقش صلحبانی سازمان ملل متحد بین اسرائیل و مصر بودند، همانطور که در معاهده صلح 1979 مصر-اسرائیل تصریح شده بود، اما این مأموریت در شورای امنیت سازمان ملل متحد با تمدید شورای امنیت به سوریه جلوگیری کرد. دستور در نتیجه، بحثها برای یک نهاد ناظر جدید در سینا منجر به تأسیس نیروی چندملیتی و ناظران (MFO) شد که در سال 1981 همزمان با عقبنشینی تدریجی اسرائیل در سینا مستقر شد. MFO به عملیات خود بر اساس توافق نامه هایی با ایالات متحده، اسرائیل، مصر و سایر کشورهای شرکت کننده ادامه می دهد.
ابتکار توسعه دور زدن
در سال 2014، اندکی پس از تصدی ریاست جمهوری مصر، عبدالفتاح السیسی دستور توسعه گذرگاه بالله را صادر کرد. این پروژه عرض خود را از 61 متر (200 فوت) به 312 متر (1024 فوت) در طول 35 کیلومتر (22 مایل) افزایش داد. این ابتکار که کانال سوئز جدید نامیده شده است، ترانزیت دو طرفه کشتی ها را امکان پذیر می کند. این تعهد که بیش از 59.4 میلیارد LE (9 میلیارد دلار آمریکا) هزینه داشت، ظرف یک سال نهایی شد. رئیس جمهور سیسی به طور رسمی کانال توسعه یافته برای عملیات تجاری را طی مراسمی در 6 اوت 2015 افتتاح کرد.
پروژه برنامه افزودنی کانال دوم
پس از زمینگیر شدن کشتی Ever Given در سال 2021، مصر برنامه های خود را برای گسترش و گسترش کانال دوم کانال تسریع کرد. در اوایل سال 2025، آزمایش بخشهای جدیدی از این توسعه آغاز شد، با تأیید اداره کانال سوئز، عبور موفقیتآمیز دو کشتی بدون حادثه.
حوادث قابل توجه
در سال 2004، پس از زمینگیر شدن تانکر نفت Tropic Brilliance، کانال سه روز بسته شد.
در 18 اکتبر 2017، کشتی OOCL Japan به گل نشست و مانعی ایجاد کرد که ترافیک کانال را برای چند ساعت مختل کرد.
انسداد کانال 2021
در 23 مارس 2021، تقریباً در ساعت 05:40 UTC (07:40 به وقت محلی)، کانال سوئز به دلیل زمینگیر شدن کشتی کانتینری کلاس همیشه سبز بسیار بزرگ Ever Given از هر دو جهت غیر قابل عبور شد. این کشتی که توسط شرکت Evergreen Marine اداره می شد، در حال ترانزیت از مالزی به هلند بود که بر اساس گزارش ها پس از وزش باد شدید به گل نشست. پس از اتصال به زمین، Ever Given به طرفین چرخید و به طور کامل مسیر آب را مسدود کرد. در حالی که بخشهای خاصی از کانال با یک کانال موازی قدیمیتر و باریکتر همراه است که برای دور زدن موانع طراحی شده است، این حادثه خاص در یک بخش جنوبی رخ داد که تنها یک کانال وجود دارد.
تحلیلهای اولیه توسط اقتصاددانان و کارشناسان تجارت، با توجه به نقش حیاتی آن در تجارت بینالمللی، در صورت تداوم انسداد کانال سوئز، پتانسیل پیامدهای شدید اقتصادی جهانی را نشان داد. محموله های نفتی به ویژه بلافاصله پس از این حادثه تحت تأثیر قرار گرفتند، به طوری که تعداد زیادی کشتی سرگردان شده و قادر به رسیدن به مقصد مورد نظر خود نبودند. با این حال، برخی از کارشناسان دریایی، از جمله مارشال استیوز، تحلیلگر بازار انرژی در IHS Markit، و کامیل اگلوف از گروه مشاوره بوستون، پیش بینی تاثیر شدید تجارت بر بازارهای اروپا و آمریکا را به چالش کشیدند. آنها استدلال کردند که کانال سوئز یک مسیر اصلی ترانزیت نفت خام نیست، ذخایر موجود و منابع عرضه جایگزین موجود است، و این اختلال در درجه اول باعث کاهش سرعت شده است تا توقف کامل، و به طور بالقوه تنها بخش هایی مانند صنعت نیمه هادی ها را تحت تاثیر قرار می دهد. اتاق بینالمللی کشتیرانی (ICS) ارزش روزانه محمولههای عبوری از کانال سوئز را تقریباً 3 میلیارد دلار تخمین زد.
پیشبینی میشد که انسداد برنامههای جهانی بار را بهطور قابل توجهی مختل کند. در نتیجه، شرکتهای کشتیرانی گزینه تغییر مسیر کشتیها را از طریق گذرگاه طولانیتر Cape of Good Hope ارزیابی کردند. کشتی کانتینری اولیه که قرار بود منحرف شود، کشتی خواهر Ever Given'، Ever Greet بود.
Ever Given در 29 مارس با موفقیت دوباره شناور شد. ترافیک بار در عرض چند ساعت دوباره آغاز شد و به تدریج ازدحام حدود 450 کشتی کاهش یافت. کشتی اولیه ای که پس از بازیابی Ever Given از کانال عبور کرد، کشتی باری با پرچم هنگ کنگ، YM Wish بود.
در 2 آوریل 2021، اسامه ربیعی، رئیس اداره کانال سوئز (SCA) می تواند حدوداً خسارات مالی ناشی از خسارات مالی مصر را خدشه دار کند. میلیارد ربیعی در ادامه گزارش داد: تا ظهر 10 اسفندماه و در پی از سرگیری دریانوردی، 285 کشتی باری با موفقیت از این کانال عبور کردند. او پیش بینی کرد که 175 کشتی باری باقیمانده که منتظر عبور هستند تا 2 آوریل کانال را پاکسازی کنند.
به دنبال این حادثه، دولت مصر برنامه هایی را برای تعریض بخش های باریک تر کانال اعلام کرد. در 9 سپتامبر 2021، MV کریستال مرجانی باعث انسداد کوتاه دیگری شد. با این حال، کشتی در عرض 15 دقیقه از محل خارج شد، که منجر به اختلال ناچیز در کاروان های دیگر شد.
حادثه زمینگیر 2023
در 25 مه 2023، کشتی باری MV Xin Hai Tong 23 با پرچم هنگ کنگ در نزدیکی پایانه جنوبی کانال به گل نشست اما ظرف 24 ساعت با موفقیت توسط یدککشها شناور شد.
پیکربندی کانال و جنبه های عملیاتی
در ابتدا، طول کانال 164 کیلومتر (102 مایل) و عمق آن 8 متر (26 فوت) بود. پس از چندین پروژه توسعه، ابعاد فعلی آن 193.30 کیلومتر (120+§34§⁄8 مایل) طول، 24 متر (79 فوت) عمق و 205 متر (673 فوت) عرض است. ساختار آن شامل یک کانال دسترسی شمالی 22 کیلومتری (14 مایلی)، یک کانال اصلی به طول 162.25 کیلومتر (100+§1112§⁄§1314§ مایل) و یک بخش کانال اصلی به طول 9 کیلومتر است. (§1617§+§1920§⁄§2122§ مایل) کانال دسترسی جنوبی.
کانال جدید سوئز که از 6 آگوست 2015 عملیاتی شده است، دارای بخش کانال موازی بیش از 35 کیلومتر (22 مایل) در منطقه مرکزی است. مشخصات فعلی کانال سوئز، که هر دو کانال مجزا در بخش موازی را در بر می گیرد، شامل عمقی از 23 تا 24 متر (75 تا 79 فوت) و حداقل عرض 205 تا 225 متر (673 تا 738 فوت) است که این عرض در عمق 11 متری (36-foot) اندازه گیری می شود.
ظرفیت ناوبری
در شرایط خاص، این کانال شناورهایی را با کشش تا 20 متر (66 فوت) یا 240000 تن وزن مرده، ارتفاع بالاتر از سطح آب تا 68 متر (223 فوت) و حداکثر پرتو 77.5 متر (254 فوت) در خود جای می دهد. کانال سوئز از نظر ظرفیت و حجم ترافیک و اندازه کشتی از کانال پاناما پیشی میگیرد، زیرا ابعاد سوئزمکس بیشتر از ابعاد پاناماکس و پاناماکس جدید است. در حالی که برخی ابر نفتکشها برای حمل و نقل بسیار بزرگ باقی میمانند، برخی دیگر میتوانند با تخلیه بخشی از محموله خود در یک کشتی متعلق به کانال، حمل و نقل و سپس بارگیری مجدد در انتهای مخالف، بار خود را کاهش دهند. در 15 آوریل 2021، مقامات مصری اعلام کردند که قصد دارند کارایی کانال را با تعریض بخش جنوبی آن افزایش دهند. این ابتکار عمدتاً یک کشش 30 کیلومتری (19 مایلی) از سوئز تا دریاچه تلخ بزرگ را هدف قرار می دهد، جایی که کانال 40 متر (130 فوت) گسترش می یابد و حداکثر عمق از تقریباً 20 متر (66 فوت) به حدود 22 متر (72 فوت) افزایش می یابد.
روش های ناوبری
کشتیهایی که از مسیرهای دریایی به کانال نزدیک میشوند باید پس از رسیدن به نزدیکی 15 مایل دریایی (28 کیلومتری) از شناور Fairway واقع در نزدیکی پورت سعید، با مقامات بندر تماس بگیرند. طراحی کانال فاقد قفل است، ویژگی قابل انتساب به مشخصات توپوگرافی مسطح منطقه و اختلاف ناچیز سطح دریا بین نقاط پایانی آن، که هیچ مانعی برای ترافیک دریایی ایجاد نمی کند. همانطور که در نشریه ای در سال 2012 در ژورنال تحقیقات ساحلی مستند شده است، بنادر پایانه ترمینال را در برابر تأثیرات سونامی ناگهانی ناشی از دریای مدیترانه و دریای سرخ آسیب پذیر می کند.
این کانال دارای یک خط کشتیرانی است که در ناحیه گذرگاه اللّه واقع شده است. قنتارا، و در دریاچه تلخ بزرگ. عملیات روزانه معمولاً شامل ترانزیت سه کاروان است: دو کاروان به سمت جنوب و یکی به شمال. عبور از کانال معمولاً به 11 تا 16 ساعت نیاز دارد که با سرعت تقریبی 8 گره (15 کیلومتر در ساعت؛ 9 مایل در ساعت) حفظ می شود. این سرعت کنترلشده در کاهش فرسایش بانکی ناشی از بیدار شدن کشتیها مؤثر است.
تا سال 1955، تقریباً دو سوم نفت اروپا از طریق کانال منتقل میشد. در حال حاضر، این کانال تقریباً 8 درصد تجارت دریایی جهانی را تسهیل می کند. در طول سال 2008، مجموعا 21415 کشتی از کانال عبور کردند که درآمدی بالغ بر 5.381 میلیارد دلار را به همراه داشت که معادل هزینه متوسط 251000 دلار برای هر کشتی است.
در 1 ژانویه 2008، قوانین ناوبری اصلاح شده، که توسط هیئت مدیره اداره کانال سوئز (SCA) تصویب شد، به اجرا درآمد و بر رویه های حمل و نقل کشتی ها حاکم شد. اصلاحات کلیدی شامل اجازه کشتیهایی با کشش 19 متری (62 فوت)، افزایش عرض مجاز از 32 به 40 متر (105 تا 131 فوت) پس از بهبود زیرساختها، و اعمال مجازات برای کشتیهایی بود که خلبانان خارج از SCA را بدون مجوز در محدوده کانال استخدام میکنند. علاوه بر این، این بازنگریها اجازه عبور کشتیهایی را که محمولههای خطرناک، از جمله مواد رادیواکتیو یا قابل اشتعال را حمل میکنند، میدهد، مشروط بر اینکه آنها به آخرین مقررات مندرج در کنوانسیونهای بینالمللی پایبند باشند.
مرجع کانال سوئز (SCA) این اختیار را برای تعیین تعداد بهینه قایقهای جنگی کمکی برای یدککشهای کمکی حفظ میکند. پروتکل ها در حین حمل و نقل.
رویه های عملیاتی
قبل از آگوست 2015، عرض محدود کانال مانع از تردد نامحدود دو طرفه میشد و نیاز به حمل و نقل کشتی در کاروانها و استفاده از مسیرهای کنارگذر تعیینشده داشت. این بخشهای کنارگذر، 78 کیلومتر (48 مایل) از طول 193 کیلومتری (120 مایلی) کانال را تشکیل میدهند که نشاندهنده 40 درصد وسعت کانال است. این مسیرها به ترتیب از شمال به جنوب چیده شدهاند، شامل کنارگذر پورت سعید (ورودیها) به طول 36.5 کیلومتر (23 مایل)، کنارگذر و لنگرگاه بالله که 9 کیلومتر (6 مایل) را پوشش میدهد، کنارگذر تیمسا در 5 کیلومتر (3 مایل)، و کنارگذر Deversoir (واقع در امتداد La22 در امتداد بزرگ شمالی) (17 مایل). ساخت این مسیرهای کنارگذر در سال 1980 نهایی شد.
از نظر تاریخی، عبور کشتی از طریق کانال معمولاً به مدت زمان 12 تا 16 ساعت نیاز داشت. ظرفیت عملیاتی کانال در یک دوره 24 ساعته تقریباً 76 کشتی استاندارد بود.
در آگوست 2014، مصر کنسرسیومی متشکل از ارتش مصر و شرکت مهندسی بینالمللی دارالحندسه را برای توسعه یک مرکز صنعتی و لجستیکی بینالمللی در منطقه کانال سوئز انتخاب کرد. همزمان، ساخت و ساز در بخش کانال جدید آغاز شد که از کیلومتر 60 تا 95 (37 تا 59 مایل) امتداد داشت، در کنار گسترش و تعمیق 37 کیلومتر اضافی (23 مایل) کانال موجود. این ابتکار، ناوبری دو طرفه همزمان را در بخش مرکزی کانال به طول 72 کیلومتر (45 مایل) تسهیل کرد. رئیس جمهور السیسی این تمدیدات را در 6 اوت 2015 رسماً افتتاح کرد.
ناوبری کاروان
با توجه به اینکه زیرساخت های کانال ترافیک دو جهته غیرقابل تنظیم را در خود جای نمی دهد، همه کشتی ها در کاروان های برنامه ریزی شده حمل و نقل را انجام می دهند و بر اساس جدول زمانی 24 ساعته فعالیت می کنند. روزانه، یک کاروان انفرادی به سمت شمال، سفر خود را از سوئز در ساعت 04:00 EET آغاز می کند. در بخش های دو خطه، این کاروان از کانال شرقی استفاده می کند. گذر کاروان عازم جنوب با کاروان عازم شمال هماهنگ است. کاروان عازم جنوب که از پورت سعید در ساعت 03:30 EET شروع می شود، از نظر استراتژیک برای برخورد و عبور از کاروان شمال در بخش دو خط تعیین شده تعیین شده است.
زیرساخت عبور کانال
گذرگاههای زیر از شمال به جنوب برشمرده شدهاند:
- پل پانتونی النصر (31.2285° شمالی 32.3042° شرقی / 31.2285; 32.3042; 31.2285; بین پورت سعید و پورت فواد ارتباط برقرار می کند. این پل که در سال 2016 افتتاح شد، طول آن 420 متر (1380 فوت) است.
- پل پانتونی آبانوب گرجس (30.8436° شمالی 32.3168°E / 30.8436; 32.3168; >
در 1.5 کیلومتری (1 مایلی) شمال پل کانال سوئز قرار دارد. - پل کانال سوئز (30.828248°° شمالی 32.317572°E / 30.828248; 30.828248; <7span/> 32.3> (پل کانال سوئز))، که بهعنوان پل دوستی مصر و ژاپن شناخته میشود، یک پل جادهای سطح بالا است که در القنترا واقع شده است. اصطلاح عربی القنترا به "طاق" ترجمه می شود. این سازه که در سال 2001 افتتاح شد، 70 متر (230 فوت) بر فراز کانال ایجاد می کند و با حمایت مالی و فنی دولت ژاپن، توسط کاجیما اجرا شده است.
- پل راهآهن ال فردان (30.657° شمالی 32.334°E / 30.657; 32.334 پل))، در 20 کیلومتری (12 مایلی) شمال اسماعیلیه (30°35′ شمالی 32°16′ شرقی)، در سال 2001 تکمیل شد و دارای ممتازترین پل با دهانه چرخشی جهان است که دارای دهانه 340 متر (1100 فوت) است. سلف آن در سال 1967 در جریان درگیری اعراب و اسرائیل نابود شد. در حال حاضر، این پل به دلیل گسترش کانال سوئز غیرفعال است، به ویژه به این دلیل که خط کشتیرانی موازی که در سال 2015 درست در شرق پل تکمیل شد، فاقد ساختاری فراگیر است. با این وجود، برنامههایی در سال 2017 برای ساخت یک پل جدید بر روی کانال موازی و تبدیل راهآهن تک خط موجود در فردان به یک سیستم دو خطه ظاهر شد که طبق گزارشها، این پروژهها تا اکتبر 2023 به اتمام نزدیک میشوند.
- پل پانتون احمد المنسی (30.6054° شمالی 32.3254°E / 30.6054; 32.3254;
شامل یک جفت پانتون است که هر دو کانال را در بر می گیرد. - پل پانتونی طاها زکی عبدالله (30.4729° شمالی 32.3502°E / 30.4729; 32.> 32.3502 شامل یک سیستم پانتون دوگانه است که برای پل زدن هر دو کانال طراحی شده است.
- خطوط لوله آب شیرین از زیر کانال به سینا، تقریباً 57 کیلومتری (35 مایلی) شمال سوئز، در مختصات 30°27.3′N هدایت می شوند. 32°21.0′ شرقی.
- تونل احمد حمدی (30°5′9″N 32°34′32″E، واقع در جنوب Lake title="Maps, Aerial photos, and other data for this location">30°20′N 32°23′E)، در سال 1983 ساخته شد. به دلیل مشکلات نشت بعدی، یک ساختار جدید ضد آب بین تونل اصلی 29 و 19>19 ساخته شد.
- پل پانتون احمد عمر شبراوی (30.0453° شمالی 32.5744°E / 30.0453; 32.5744)
- گذرگاه خط برق هوایی کانال سوئز (29.996° شمالی 32.583°E / 29.996; 32.583; 32.583. تقاطع خطوط برق هوایی)) در سال 1999 تکمیل شد.
یک خط راه آهن در امتداد کل کرانه غربی امتداد دارد و به موازات کانال امتداد دارد.
پنج پل پانتونی که بین سالهای 2016 و 2019 افتتاح شدند، با هدف حرکت طراحی شدهاند. میتوان آنها را کاملاً چرخانده و در مقابل کنارههای کانال قرار داد تا حملونقل را تسهیل کند، یا میتوان بخشهای جداگانه را برای ایجاد گذرگاه باریکتر جابهجا کرد.
طرحهایی نیز برای ساخت شش تونل جدید در سراسر کانال در دست اجرا است که برای تردد وسایل نقلیه و ریلی در نظر گرفته شده است. در حال حاضر، تونل احمد حمدی تنها ارتباط زیرزمینی بین سوئز و شبه جزیره سینا باقی مانده است.
تأثیر اقتصادی
پس از تکمیل، کانال سوئز اساساً به نفع قدرتهای تجاری دریایی کشورهای مدیترانه بود و دسترسی سریعتری به خاور نزدیک و خاور دور در مقایسه با کشورهای دریایی اروپای شمالی و غربی مانند بریتانیای کبیر یا آلمان فراهم کرد. همزمان، تریست، بندر تجاری اصلی هابسبورگ، به دلیل اتصال مستقیم خود به اروپای مرکزی، رشد قابل توجهی را تجربه کرد.
در قرن نوزدهم، سفر با کشتی بخار به بمبئی صرفه جویی قابل توجهی در زمان داشت: 37 روز از بریندیزی و تریست، 32 روز از جنوا، 31 روز از جنوا، 31 روز از بوریاپو، مارسی، 24 روز و از لندن. آمستردام و هامبورگ در طول این دوره، صرفه اقتصادی حمل و نقل کالا از طریق کانال نیز منوط به توانایی آنها در جذب تعرفه های قابل توجه کانال بود. این عامل به گسترش سریع بنادر مدیترانه ای کمک کرد، که به عنوان مسیرهای زمینی حیاتی به اروپای مرکزی و شرقی عمل می کرد. داده های حمل و نقل معاصر نشان می دهد که کانال سوئز مسیر سنگاپور تا روتردام را 6000 کیلومتر (3700 مایل) کوتاه می کند و زمان ترانزیت را در مقایسه با دور زدن آفریقا 9 روز کاهش می دهد. در نتیجه، خدمات لاینر که بین آسیا و اروپا کار میکنند، به دلیل این مسیر اختصاری، به کاهش 44 درصدی در انتشار CO2 (دیاکسید کربن) دست مییابند. بنابراین، کانال سوئز نقشی حیاتی در اتصال شرق آفریقا به منطقه مدیترانه ایفا می کند.
در طول قرن بیستم، تجارت از طریق کانال سوئز با اختلالات متعددی مواجه شد که در درجه اول به دلیل دو جنگ جهانی و بحران کانال سوئز بود. علاوه بر این، بسیاری از جریانهای تجاری از بنادر مدیترانه به پایانههای اروپای شمالی از جمله هامبورگ و روتردام هدایت شدند. تنها پس از پایان جنگ سرد، همراه با افزایش یکپارچگی اقتصادی اروپا، توجه فزاینده به انتشار CO2 و ظهور ابتکار راه ابریشم چین بود که بنادر مدیترانه مانند پیرئوس و تریست بار دیگر به کانونهای رشد و سرمایهگذاری تبدیل شدند.
کانال سوئز در سال مالی منتهی به 30 ژوئن 2023 به رکورد درآمد سالانه 9.4 میلیارد دلاری دست یافت. با این حال، طبق گزارش سیسی، رئیس جمهور مصر، حملات شورشیان حوثی به کشتی های کشتیرانی در نزدیکی سواحل یمن منجر به خسارات ماهانه 800 میلیون دلاری شد.
مسیرهای جایگزین
قبل از افتتاح کانال در سال 1869، گهگاه محموله از کشتیها پیاده میشد و از طریق زمین بین دریای مدیترانه و دریای سرخ حمل میشد.
کیپ آگولهاس
گذرگاه دریایی جایگزین اصلی، کیپ آگولهاس، جنوبیترین نقطه آفریقا، که غالباً مسیر دماغه امید خوب نامیده میشود، دور میزند. این تنها مسیر دریایی قبل از ساخت کانال و در طول بسته شدن آن بود. این گزینه انحصاری برای کشتی هایی است که بیش از ظرفیت کانال هستند. در اوایل قرن بیست و یکم، کانال سوئز با کاهش ترافیک ناشی از دزدی دریایی سومالی مواجه شد و شرکتهای کشتیرانی متعددی این جایگزین طولانیتر را انتخاب کردند. گزارش شده است که از سال 2008 تا 2010، ترافیک کانال 10 درصد به دلیل تهدیدات دزدی دریایی و 10 درصد دیگر به دلیل بحران مالی سال 2008 کاهش یافته است. یک تانکر نفتی که از عربستان سعودی به ایالات متحده ترانزیت می کند باید 4345 کیلومتر (2700 مایل) اضافی را بپیماید تا از مسیر جنوب آفریقا به جای کانال استفاده کند.
مسیر دریای شمال
در سالهای اخیر شاهد کاهش یخهای دریای قطب شمال بودهایم که مسیر دریای شمال را برای کشتیهای باری تجاری که بین اروپا و آسیای شرقی طی یک دوره تابستانی شش تا هشت هفتهای تردد میکنند، قابل استفاده است. این جایگزین در مقایسه با ترانزیت از طریق کانال سوئز، هزاران کیلومتر سفر را به طور قابل توجهی کوتاه می کند. محققان آب و هوای قطبی پیشبینی میکنند که با کاهش بیشتر یخهای تابستانی قطب شمال، مسیر برای مدتهای طولانی در تابستان بدون نیاز به کمک یخشکن قابل کشتیرانی خواهد بود.
در سال 2009، گروه Beluga مستقر در برمن موقعیت خود را بهعنوان اولین شرکت غربی برای پیمایش مسیر دریای شمالی بدون یخسنگ بین کرهای و اولبرهسان را اعلام کرد. روتردام، هلند، با 6400 کیلومتر (4000 مایل).
کیپ هورن
در طول دهه 1930، کشتیهای بادبانی، از جمله بادگیرهای برجسته در مسابقه غلات بزرگ بین استرالیا و اروپا، اغلب مسیر کیپ هورن را برای سفرهای اروپایی ترجیح میدادند. این ترجیح در درجه اول به دلیل الگوهای باد غالب بود، علیرغم اینکه مسیر از سیدنی به اروپا در مقایسه با گذر از دماغه آگولهاس بسیار طولانی تر بود.
راه آهن صحرای نقب
در فوریه 2012، اسرائیل برنامه خود را برای توسعه خط آهنی که دریای مدیترانه و ایلات را به هم متصل می کند، با عبور از صحرای نقب، با هدف رقابت با کانال سوئز، اعلام کرد. با این حال، تا سال 2019، این پروژه به طور نامحدود به حالت تعلیق درآمد.
راه توسعه عراق–اروپا
ابتدا در دهه 1980 طرح ریزی شد، یک طرح زیرساختی در حال انجام، که به طور محاوره ای به عنوان کانال خشک شناخته می شود، با هدف ایجاد عراق به عنوان یک مرکز ترانزیت بین المللی برجسته است. این پروژه شامل توسعه کریدورهایی است که استان ساحلی جنوبی عراق، بصره، بندر بزرگ فاو، و استانهای مختلف عراق را با ترکیه مرتبط میکند و به اروپا گسترش مییابد. پس از تکمیل، در نظر گرفته شده است که به عنوان یک مجرای جایگزین برای جابجایی بار جهانی عمل کند. اگرچه برای اولین بار در دهه 1980 پیشنهاد شد، اما اجرای آن به دلیل چالش های داخلی، تحریم ها و درگیری ها با مشکل مواجه شد. پیشرفتهای اخیر در توسعه امنیتی و اقتصادی به عراق این امکان را داده است که این پروژه را دوباره فعال کند و از سال 2023 پیشرفت قابل توجهی در راستای تحقق آن حاصل شده است. در سال 2025، یک عملیات آزمایشی برای ارزیابی قابلیت اجرای پروژه انجام شد که شامل ترانزیت کاملاً داخلی از لهستان، از طریق ترکیه و عراق، به مقصد آن در امارات بود. اپراتور گزارش داد که این سفر به طور ایمن در کمتر از یک هفته تکمیل شد، مدت زمان قابل توجهی کوتاهتر از یک عملیات چندوجهی از طریق دریای سرخ، که معمولاً به 21 روز نیاز دارد.
تأثیر محیطی
افتتاح کانال، اولین اتصال آب شور بین دریای مدیترانه و دریای سرخ را ایجاد کرد. علیرغم اینکه ارتفاع دریای سرخ تقریباً 1.2 متر (4 فوت) بالاتر از مدیترانه شرقی است، جریان آب بین مدیترانه و بخش کانال مرکزی در دریاچههای تلخ الگوی فصلی دارد و در زمستان به سمت شمال و در تابستان به سمت جنوب حرکت میکند. در جنوب دریاچه های تلخ، جریان جزر و مد است و مطابق با جزر و مد سوئز در نوسان است. در ابتدا، ماهیت بیش از حد شور دریاچه های تلخ به عنوان یک مانع مهم برای مهاجرت گونه های دریای سرخ به مدیترانه برای چندین دهه عمل کرد. با این حال، همانطور که سطح شوری این دریاچهها به تدریج با دریاچههای دریای سرخ متعادل میشد، این مانع مهاجرت کاهش مییابد، و استعمار شرق مدیترانه توسط گیاهان و جانوران منشاء دریای سرخ را تسهیل میکند.
که با شوری بالاتر و غلظت مواد مغذی کمتر در مقایسه با گونههای بومی دریای سرخ مشخص میشود. به خوبی با شرایط نسبتاً ملایم شرق مدیترانه سازگار است. برعکس، تعداد محدودی از گونههای مدیترانهای با موفقیت جمعیتهایی را در محیط چالشبرانگیز دریای سرخ ایجاد کردهاند. این جریان غالب مهاجرتی که از جنوب به شمال در سراسر کانال امتداد می یابد، غالباً مهاجرت لسپسیان نامیده می شود که به نام فردیناند د لسپس یا به طور متناوب، "تهاجم اریتره" نامگذاری شده است. تکمیل اخیر توسعه کانال قابل توجه توسط دولت مصر در سال 2015، که امکان تردد دو طرفه در بخش مرکزی را فراهم کرد، نگرانی زیست شناسان دریایی را در مورد شتاب احتمالی هجوم گونه های دریای سرخ به مدیترانه برانگیخته است.
از دهه 1880، ورود گونههای عجیب و غریب از اقیانوس هند-آرام به مدیترانه از طریق این کانال، اکوسیستم مدیترانه را به طور قابل توجهی تغییر داده است. این گونههای معرفیشده در حال حاضر بر اکولوژی منطقه تأثیر گذاشته و گونههای محلی و بومی خاصی را تهدید میکنند. پس از ساخت کانال، بیش از هزار گونه از دریای سرخ، شامل پلانکتون ها، جلبک های دریایی، بی مهرگان و ماهی ها، در مدیترانه ثبت شده است که پیش بینی ها نشان دهنده معرفی بیشتر است. تحول حاصل در تنوع زیستی در تاریخ ثبت شده بی سابقه بوده و در حال شتاب است. یک بررسی جامع اخیر که توسط کمیسیون علوم مدیترانه انجام شد نشان داد که تعداد گونههای ماهی عجیب و غریب از اقیانوس هند که در دو دهه اول قرن جاری به دریای مدیترانه میرسند، از کل ثبتشده در کل قرن بیستم فراتر رفته است.
از لحاظ تاریخی، ساخت کانال سوئز با حفاری کوچکتر و تازهتر به عنوان حفاری آب شیرین انجام شده است. این کانال از دلتای نیل در امتداد وادی تومیلات تا مسیر کانال پیشنهادی امتداد یافته است که شامل یک شاخه جنوبی به سمت سوئز و یک شاخه شمالی به سمت پورت سعید است. این کانالها که در سال 1863 تکمیل شدند، آب شیرین را به منطقهای که قبلاً خشک بود، تأمین میکردند، در ابتدا از ساخت کانال حمایت میکردند و متعاقباً توسعه کشاورزی و ایجاد شهرکها در طول مسیر کانال را تقویت میکردند. با این وجود، سد بلند اسوان که از سال 1968 عملیاتی شد، به طور قابل توجهی جریان آب شیرین را کاهش داد و رسوب طبیعی و غنی از مواد مغذی سیلت را به مدیترانه شرقی از طریق دلتای نیل به طور کامل محدود کرد.
منطقه اقتصادی کانال سوئز
منطقه اقتصادی کانال سوئز (SCZONE) مجموعه ای از مناطق مجاور کانال را تعیین می کند که در آنها عوارض گمرکی برای تحریک سرمایه گذاری حذف شده است. این منطقه بیش از 461 کیلومتر2 (178 مایل مربع) در سراسر استان های پورت سعید، اسماعیلیه و سوئز را در بر می گیرد. همه ابتکارات در این منطقه مجموعاً به عنوان پروژه توسعه منطقه کانال سوئز (SCADP) نامیده میشوند.
برنامه راهبردی توسعه بندر سعید شرقی و بندر عین سخنا را اولویتبندی میکند، و میخواهد دامنه آن را به چهار بندر دیگر شامل شود: غرب پورت سعید، الادابیه، اریش، و ال تور.
واقع در پورت سعید، اسماعیلیه، و سوئز، که از یک ابتکار آمریکایی در سال 1996 برای تقویت روابط اقتصادی بین اسرائیل و کشورهای همسایه آن نشات گرفته است.
- Canal des Deux Mers
- کانال کورینث
- جاده ابریشم دریایی
- امپریالیسم جدید
- کانال پاناما
- Suezmax
- ناوگان زرد
نقلها
کتابشناسی
تاریخ نگاری و حافظه
- مرجع کانال سوئز
- کانال سوئز در OpenStreetMap
- ورودی کانال سوئز – 1882
- ترمینال کانتینری کانال سوئز در پورت سعید
- کتابشناسی منابع آب و حقوق بین الملل، کتابخانه کاخ صلح
- ویدئوی 3 دقیقهای که 163 کیلومتر ترانزیت را مستند میکند، بخش تازهساختهشده را در بر میگیرد.
- انجمن مهندسین عمران آمریکا – کانال سوئز
- نقشه قرن نوزدهمی از کانال سوئز توسط استرومر، از مجموعه نقشهبرداری Eran Laor در کتابخانه ملی اسرائیل.
- تصاویری که کشتی کانتینری Ever Given در کانال سوئز به گل نشسته است.
- توضیحاتی درباره سناریوی کانال سوئز، تحلیل تاثیر بالقوه آن بر تجارت در صورت طولانی شدن اختلال.