آسانسور (Elevator)

آسانسور (در آمریکای شمالی و انگلیسی فیلیپین) یا بالابر (به انگلیسی مشترک المنافع، به استثنای کانادا) به عنوان یک وسیله مکانیکی طراحی شده برای حمل و نقل عمودی افراد یا محموله بین سطوح مختلف عمل می کند. این سیستم‌ها معمولاً از طریق موتورهای الکتریکی کار می‌کنند که کابل‌های کششی و مکانیسم‌های وزنه تعادل را، شبیه به بالابر، نیرو می‌دهند. با این حال، برخی از طرح ها از پمپ های سیال هیدرولیک برای بالا بردن یک پیستون استوانه ای، شبیه به جک استفاده می کنند.

آسانسور (انگلیسی آمریکای شمالی، انگلیسی فیلیپینی) یا بالابر (انگلیسی مشترک المنافع به جز کانادا) ماشینی است که به صورت عمودی افراد یا بار را بین سطوح حمل می کند. آنها معمولاً توسط موتورهای الکتریکی که کابل‌های کششی و سیستم‌های وزنه تعادل مانند بالابر را به حرکت در می‌آورند، تامین می‌شوند، اگرچه برخی از آن‌ها سیال هیدرولیک را برای بالا بردن پیستون استوانه‌ای مانند جک پمپ می‌کنند.

آسانسورها در کشاورزی و تولید برای جابجایی مواد کاربرد دارند، که شامل انواع مختلفی مانند زنجیر، بالابر و سطل الکترونیکی می‌شود. در معماری معاصر، آسانسورها اغلب برای اطمینان از دسترسی، به ویژه در زمینه هایی که رمپ ها غیرعملی هستند، یکپارچه می شوند. آسانسورهای پرسرعت یک ویژگی استاندارد در آسمان خراش ها هستند. علاوه بر این، برخی از سیستم های آسانسور پیشرفته قادر به حرکت افقی هستند. فن‌آوری‌های آسانسور هوشمند، هماهنگی چند آسانسور را تسهیل می‌کنند و در نتیجه تجربه کاربر را افزایش می‌دهند و هزینه‌های عملیاتی را بهینه می‌کنند.

تاریخچه

دوران ماقبل صنعتی

اولین ارجاع مستند به آسانسور در نوشته‌های معمار رومی ویترویوس ظاهر می‌شود، که ساخت اولین آسانسور را به ارشمیدس نسبت داده است (ج. 287 قبل از میلاد - c. در 236 ق.م. گزارش‌های تاریخی بعدی، آسانسورها را به‌عنوان کابین‌هایی که توسط طناب‌های کنفی آویزان شده‌اند، توصیف می‌کنند که توسط نیروی انسانی یا حیوانی کار می‌کنند.

کولوسئوم رومی، که در سال 80 پس از میلاد تکمیل شد، تقریباً 25 آسانسور را برای بالا بردن حیوانات تا کف سالن تعبیه کرد. هر آسانسور می تواند حدود 600 پوند (270 کیلوگرم)، معادل وزن دو شیر، را تا ارتفاع 23 فوت (7.0 متر) با استفاده از حداکثر هشت مرد بالا ببرد. در سال 1000 پس از میلاد، کتاب اسرار ابن خلف المرادی، که از اسپانیای اسلامی سرچشمه می‌گیرد، جزئیات دستگاه بالابری شبیه آسانسور را به کار می‌برد که برای بالا بردن یک قوچ بزرگ برای تخریب قلعه استفاده می‌شد.

در طول قرن هفدهم، در انگلستان، نمونه‌های اولیه royalator در انگلستان نصب شد. قابل توجه است که لویی پانزدهم فرانسوی در سال 1743 برای یکی از معشوقه های خود در قلعه ورسای سفارش "صندلی پرنده" کرد.

آسانسورهای باستانی و قرون وسطایی به سیستم های محرکی متکی بودند که از بالابرها و بادگیرها استفاده می کردند. اختراع بعدی سیستم پیچ درایو نشان دهنده یک پیشرفت اساسی در فناوری آسانسور از دوران باستان بود و راه را برای آسانسورهای مسافربری مدرن هموار کرد. ایوان کولیبین افتتاحیه آسانسور پیچ درایو را ساخت که در سال 1793 در کاخ زمستانی نصب شد، اگرچه ممکن است طرح قبلی توسط لئوناردو داوینچی وجود داشته باشد. چندین سال بعد، یکی دیگر از آسانسورهای Kulibin در Arkhangelskoye، نزدیک مسکو اجرا شد.

دوران صنعتی

تکامل آسانسورها اساساً به دلیل ضرورت حمل و نقل مواد خام، مانند زغال سنگ و الوار، از مناطق مرتفع بوده است. نوآوری های تکنولوژیکی توسعه یافته توسط این صنایع، همراه با معرفی ساخت تیرهای فولادی، در مجموع به آسانسورهای مسافری و باری رایج امروزی کمک کرد. آسانسورهای اواسط قرن 19 که در ابتدا در معادن زغال سنگ به کار می رفتند با نیروی بخار کار می کردند و جابجایی عمده کالاها را در معادن و کارخانه ها تسهیل می کردند. این دستگاه ها به سرعت در زمینه های مختلف کاربرد پیدا کردند. در سال 1823، معماران لندنی، برتون و هومر، یک جاذبه توریستی جدید به نام «اتاق صعودی» را ابداع و راه‌اندازی کردند که مشتریان را تا ارتفاع قابل‌توجهی در مرکز لندن بالا می‌برد و مناظر پانوراما از شهر را ارائه می‌کرد.

اوایل، آسانسورهای ابتدایی که با بخار کار می‌کردند در دهه‌های بعدی اصلاح شدند. در سال 1835، شرکت انگلیسی Frost and Stutt یک آسانسور ابتکاری به نام Teagle ساخت. این سیستم تسمه محور بود و وزنه تعادلی را برای افزایش ظرفیت بلند کردن خود در خود جای داده بود.

در سال 1845، معمار ناپل، Gaetano Genovese، "صندلی پرنده"، یک آسانسور فوق‌العاده پیشرفته برای دوران خود را در کاخ سلطنتی کازرتا نصب کرد. نمای بیرونی آن با چوب شاه بلوط پوشیده شده بود، در حالی که نمای داخلی آن از چوب افرا بود. این طرح شامل نورپردازی داخلی، دو نیمکت و یک سیگنال دستی بود و می‌توانست بدون نیاز به تلاش از سوی سرنشینان، از بیرون فعال شود. کشش توسط یک مکانیک موتور با استفاده از سیستمی از چرخ های دندانه دار مدیریت می شد. یک مکانیسم ایمنی، متشکل از تیری که توسط یک فنر فولادی به سمت بیرون پیش می‌رود، طراحی شده است تا در صورت خرابی سیم درگیر شود.

سر ویلیام آرمسترانگ جرثقیل هیدرولیک را در سال 1846 توسعه داد، در ابتدا برای عملیات بارگیری محموله در اسکله های Tyneside. این جرثقیل‌ها به سرعت جایگزین مکانیسم‌های بالابر با نیروی بخار قبلی شدند و از قانون پاسکال برای تولید نیروی بسیار بیشتر استفاده کردند. یک پمپ آب فشار آب قابل تنظیم را به یک پیستون در یک سیلندر عمودی می رساند و امکان بالا آمدن و فرود سکویی را که بارهای قابل توجهی را تحمل می کند، فراهم می کند. وزنه های ضد وزن و سیستم های متعادل کننده نیز برای افزایش ظرفیت بالابری گنجانده شده اند.

در سال 1850، هنری واترمن از نیویورک به دلیل اختراع سیستم "کنترل طناب ایستاده" برای آسانسورها شناخته شد.

الیشا اوتیس آسانسور ایمنی را در سال 1852 معرفی کرد، دستگاهی که برای جلوگیری از سقوط کابین آسانسور در صورت خرابی کابل طراحی شده بود. او این نوآوری را به طور چشمگیری در نمایشگاه نیویورک در قصر کریستال در سال 1854 به نمایش گذاشت. اولین آسانسور ایمنی مسافر متعاقباً در 23 مارس 1857 در برادوی 488 در شهر نیویورک نصب شد.

ساخت اولین چاه آسانسور چهار سال قبل از اختراع اولین آسانسور بود. در سال 1853، کار بر روی ساختمان بنیاد اتحادیه کوپر پیتر کوپر در نیویورک آغاز شد و یک چاه آسانسور در طراحی آن گنجانده شد. کوپر اختراع قریب الوقوع یک آسانسور مسافربری ایمن را پیش بینی می کرد. شفت به صورت استوانه ای طراحی شد که نشان دهنده اعتقاد کوپر به کارایی برتر آن است. متعاقباً، Otis یک آسانسور تخصصی برای این سازه ایجاد کرد.

در سال 1868، معمار انگلیسی پیتر الیس، آسانسورهای اولیه را در Oriel Chambers در لیورپول نصب کرد. در سال 1872، مخترع آمریکایی، جیمز ویلند، حق ثبت اختراعی را برای یک سیستم نوآورانه برای محافظت از چاه آسانسور به دست آورد، که دارای درهایی بود که با نزدیک شدن و خروج کابین آسانسور به طور خودکار باز و بسته می شدند.

J. W. Meaker در سال 1874 مکانیزمی را به ثبت رساند که عملکرد ایمن درهای آسانسور را امکان پذیر می کرد و به آنها اجازه می داد به طور ایمن باز و بسته شوند.

ورنر فون زیمنس اولین آسانسور برقی را در سال 1880 در آلمان ساخت. آنتون فریسلر، مخترع، متعاقباً یک شرکت پیشرفته فون زیمنس را در زمینه مفاهیم eperufacting pro man. اتریش-مجارستان فرانک اسپراگ با ادغام کنترل کف، عملکرد خودکار، مدیریت شتاب و مکانیسم های ایمنی اضافی، ایمنی و سرعت آسانسورهای برقی را به طور قابل توجهی بهبود بخشید. آسانسورهای او از نظر سرعت و ظرفیت بار از همتایان هیدرولیک و بخار پیشی گرفتند. Sprague قبل از فروش شرکت خود به شرکت Otis Elevator در سال 1895، 584 دستگاه آسانسور خود را نصب کرده بود. او همچنین در مفهوم و فناوری کارکرد آسانسورهای متعدد در یک شفت پیشگام بود.

در سال 1871، در دوره‌ای که نیروی هیدرولیک یک فناوری بالغ بود، ادوارد بی. الینگتون شرکت برق بخار و فشار هیدرولیک اسکله‌ها و انبارها را تأسیس کرد که بعداً به نام شرکت London Hydraulic Power در سال 188 توسعه یافت. هر دو ساحل تیمز، در نهایت به 184 مایل (296 کیلومتر) رسیدند و نیروی مورد نیاز برای تقریباً 8000 ماشین، عمدتاً آسانسور و جرثقیل را تامین کردند.

Schuyler Wheeler برای طراحی آسانسور برقی خود در سال 1883 حق اختراعی را به دست آورد. ثبت اختراع آسانسوری با درب های اتوماتیک طراحی شده برای آب بندی چاه آسانسور در زمانی که کابین برای ورود یا خروج استفاده نمی شود. متعاقباً، در سال 1887، الکساندر مایلز، مخترع آمریکایی از دولوث، مینه‌سوتا، یک آسانسور مجهز به درب‌های خودکار را نیز به ثبت رساند که در صورت عدم دسترسی به کابین، چاه آسانسور را محکم می‌کرد.

در سال 1891، مخترعان آمریکایی جوزف کلی و ویلیام ال. وودز به طور مشترک یک سیستم ایمنی نوآورانه را برای چاه آسانسور به ثبت رساندند، با استفاده از دریچه هایی که به طور خودکار در هنگام عبور کابین آسانسور باز و بسته می شدند.

اوتیس اولین آسانسور هند را در خانه دولتی در کلکته در سال 18900/1890/1890B full automaticed, elevators,

دوران مدرن آسانسورها

اولین آسانسور تجاری خلاء در سال 2000 در آرژانتین معرفی شد.

آسانسورهای سبز از فناوری‌هایی استفاده می‌کنند که بازیابی انرژی جنبشی و پتانسیل را امکان‌پذیر می‌سازند، علاوه بر آن از اجزای بادوام‌تر استفاده می‌کنند. این شامل، به عنوان مثال، مکانیسم های هماهنگی پیشرفته در میان آسانسورهای متعدد است.

در زمینه‌های آسیایی، صفحه‌نمایش آسانسور یک ویژگی رایج است که برای سرگرم کردن مسافران در حین حمل و نقل و به طور بالقوه درآمدزایی ایجاد می‌کند.

از دهه 2020، برخی از کشتی‌های کروز سیستم‌های آسانسور هوشمند را برای کاهش تراکم ترافیک مسافران در نظر گرفته‌اند.

طراحی

دیدگاه‌های تاریخی نشان می‌دهد که آسانسورها به‌عنوان بالابرهای طناب یا زنجیر ابتدایی منشأ گرفته‌اند. اساساً، یک آسانسور به عنوان یک سکوی پیشران مکانیکی عمل می کند که از طریق نیروهای کششی یا فشاری بالا می رود. آسانسورهای معاصر شامل کابینی هستند که به طور متناوب به آن «کابین»، «قفس»، «کالسکه»، «کوچ» یا «کابینه» گفته می‌شود که بر روی یک سکو در یک فضای عمودی محدود، که به عنوان شفت یا گاهی اوقات «بالابر» شناخته می‌شود، قرار دارد. از لحاظ تاریخی، سیستم های پیشران آسانسور بر بخار، پیستون های هیدرولیک آب یا عملیات دستی متکی بودند. در آسانسور «کششی»، وقتی طناب‌های فولادی از یک قرقره شیاردار عمیق عبور می‌کنند، کابین بالا می‌رود که به‌طور حرفه‌ای به آن شیار می‌گویند. وزنه تعادل جرم خودرو را جبران می کند. اغلب، دو یا گهگاه سه آسانسور ساخته می‌شوند تا اطمینان حاصل شود که کابین آن‌ها به طور همزمان در جهت‌های مخالف حرکت می‌کنند و به طور موثر به عنوان وزنه‌های تعادل متقابل عمل می‌کنند.

نیروی اصطکاک ایجاد شده بین طناب‌ها و قرقره، کشش را فراهم می‌کند، که همنام این نوع آسانسور خاص است.

پیستون های سطحی یا درون زمینی تحت فشار برای تسهیل صعود و فرود خودرو. سیستم های هیدرولیک طناب دار هم طناب ها و هم نیروی هیدرولیک را برای حرکت خودرو یکپارچه می کنند. پیشرفت‌های مدرن شامل موتورهای آهنربای دائمی، ماشین‌های بدون چرخ دنده نصب شده بر روی ریل بدون نیاز به اتاق ماشین، و سیستم‌های کنترل ریزپردازنده پیچیده است.

انتخاب فناوری برای نصب آسانسور جدید منوط به چندین متغیر است. در حالی که آسانسورهای هیدرولیک راه حل اقتصادی تری ارائه می دهند، نصب سیلندرهایی با طول مشخص برای بالابرهایی که نیاز به بالابرهای فوق العاده بالا دارند غیرممکن است. در نتیجه، برای سازه‌های بیش از هفت طبقه، آسانسورهای کششی الزامی است. علاوه بر این، آسانسورهای هیدرولیک معمولاً سرعت عملیاتی آهسته‌تری را در مقایسه با نمونه‌های کششی خود نشان می‌دهند.

آسانسورها کاندیدای مناسبی برای سفارشی‌سازی انبوه هستند که از صرفه‌جویی در مقیاس مرتبط با تولید انبوه قطعات سود می‌برند. با این حال، هر ساختمان مشخصات منحصر به فردی از جمله تعداد طبقات مختلف، ابعاد چاه، و الگوهای استفاده عملیاتی را ارائه می‌کند.

درها

درهای آسانسور با جلوگیری از سقوط، ورود غیرمجاز به داخل یا تداخل با محتویات چاهک، از سرنشینان محافظت می کنند. طراحی رایج دارای دو پانل است که به صورت مرکزی همگرا می شوند و به صورت جانبی جمع می شوند که به عنوان درهای "باز شونده در مرکز" نامگذاری شده اند. یک آرایش تلسکوپی آبشاری، که می تواند ورودی های وسیع تری را در مناطق محدود تسهیل کند، شامل حرکت درها بر روی مسیرهای مستقل است. وقتی باز هستند پشت هم چیده می شوند و وقتی بسته می شوند از یک طرف قسمت های لایه ای تشکیل می دهند. این پیکربندی را می‌توان برای استفاده از دو مجموعه درب آبشاری، شبیه‌سازی عملکرد درهای باز شونده وسط برای قرار دادن کابین‌های آسانسور بسیار وسیع، تطبیق داد. برای نصب های اقتصادی تر، می توان از یک درب "صفحه ای" منفرد و گسترده - یک پانل منفرد که درب درب را پوشانده و به سمت چپ یا راست باز می شود - استفاده شود که به درب های "تک کشویی" گفته می شود. برخی از طرح‌های معماری شامل آسانسورهایی می‌شوند که دارای یک در منفرد روی راهرو همراه با درب‌های آبشاری دوتایی روی کابین هستند.

آسانسورهای دارای اتاق کمتر (MRL)

آسانسورهایی که بدون نیاز به یک اتاق ماشین مجزا طراحی شده اند، به گونه ای پیکربندی شده اند که اکثر مکانیسم های قدرت و کنترل خود را مستقیماً در بالابر، که محور عمودی محصور کابین آسانسور است، ادغام کنند. یک کابینت جمع و جور معمولاً شامل کنترلر است. جدا از این تمایز طراحی، تجهیزات عمدتاً آینه‌ای هستند که در آسانسورهای هیدرولیکی کششی معمولی یا بدون سوراخ یافت می‌شوند. Kone در سال 1996، Kone MonoSpace، اولین آسانسور بدون اتاق ماشین را در سطح جهان معرفی کرد. نسبت به سیستم های آسانسور معمولی، این نوآوری چندین مزیت را ارائه می دهد:

• کاهش نیازهای فضایی.
• 70 تا 80 درصد انرژی کمتری مصرف کرد.
• بر خلاف واحدهای هیدرولیک معمولی، نیاز به روغن هیدرولیک را از بین برد.
• همه اجزا را در بالای سطح زمین قرار داد، در نتیجه نگرانی های زیست محیطی مربوط به سیلندرهای هیدرولیک زیرزمینی در سیستم های آسانسور هیدرولیک مستقیم را دور زد.
• هزینه کمی پایین‌تر در مقایسه با سایر سیستم‌ها و هزینه کاهش قابل ملاحظه‌ای نسبت به آسانسورهای هیدرولیک MRL ارائه کرد.
• سرعت عملیاتی بالاتری نسبت به سیستم‌های هیدرولیک نشان می‌دهد، اگرچه با واحدهای کششی استاندارد مطابقت ندارد.

یک اشکال قابل توجه افزایش سختی و خطر بسیار بالاتر مربوط به سرویس و نگهداری آن بود.

ویژگی های اضافی

• سطح نویز بین 50 تا 55 دسی‌بل (دسی‌بل وزنی A) را نشان می‌دهد، که نسبت به سایر انواع آسانسور، اما نه همه، ساکت‌تر است.
• این سیستم‌ها معمولاً در سازه‌های معماری کم‌مرتبه تا متوسط استفاده می‌شوند.
• در ابتدا، کدهای ساختمانی ملی و محلی آسانسورهای فاقد اتاق ماشین را در بر نمی گرفت. در حال حاضر، آسانسورهای بدون ماشین آلات (MRL) مسکونی تحت کد ASME A17 در ایالات متحده ممنوع هستند. با این حال، آسانسورهای MRL در مکمل کد آسانسور A17.1 سال 2004 در سال 2005 به رسمیت شناخته شدند.
• توسعه‌های معاصر شامل آسانسورهای هیدرولیک بدون ماشین‌خانه است که توسط Otis و TK Elevator ساخته شده‌اند. این طرح‌ها نیاز به پیستون زیرزمینی یا اتاق ماشین اختصاصی را از بین می‌برند و در نتیجه ملاحظات محیطی را مورد توجه قرار می‌دهند. با این وجود، نصب آنها توسط کدهای نظارتی در مناطق خاصی از ایالات متحده محدود شده است.

سیستم های آسانسور دو طبقه

آسانسورهای دوطبقه نوعی آسانسور کششی را تشکیل می‌دهند که دارای کابین‌های مجهز به عرشه بالا و پایین هستند. هر دو عرشه معمولاً توسط یک موتور واحد حرکت می کنند و امکان سرویس دهی همزمان به طبقات مختلف را فراهم می کنند. این پیکربندی کارایی در سازه‌های بلند را افزایش می‌دهد و استفاده از فضا را با حذف نیاز به شفت‌ها و کابین‌های تکمیلی بهینه می‌کند.

در سال 2003، TK Elevator سیستم TWIN را معرفی کرد که شامل دو کابین آسانسور مستقل است که در یک شفت واحد کار می‌کنند.

تجزیه و تحلیل ترافیک آسانسور

تعیین زمان رفت و برگشت

توسعه تاریخی

در سال 1901، چارلز جی. داراک (1846-1927)، مهندس مشاور، فرمول اولیه ارزیابی خدمات آسانسور را معرفی کرد.

در سال 1908، رجینالد پی. بولتون اولین نشریه جامع در این زمینه را با عنوان خدمات آسانسور نوشت. سهم مهم او در یک نمودار تاشو گسترده، که به کتاب ضمیمه شده بود، به اوج رسید، که پزشکان را قادر می‌سازد تا تعداد لازم آسانسورهای سریع و محلی را برای یک ساختمان خاص برای دستیابی به یک بازه زمانی خدمات از پیش تعیین‌شده، تعیین کنند.

در سال 1912، ادموند اف. مهندسی بازرگانی برای ایستگاه های مرکزی. با تکیه بر کار بنیادین بولتون، توییدی متعاقباً «نمومی برای تعیین تعداد و اندازه آسانسورهای مورد نیاز برای ساختمان‌های اداری در یک مساحت کل طبقه اشغال شده» تهیه کرد.

در سال 1920، هاوارد بی کوک مقاله‌ای با عنوان «خدمات آسانسور مسافری» ارائه کرد. این نشریه نمونه اولیه ای را نشان می دهد که در آن یک متخصص از صنعت آسانسور یک روش ریاضی برای ارزیابی خدمات آسانسور پیشنهاد می کند. فرمول کوک، زمان رفت و برگشت (RTT) را با استخراج زمان یک سفر، ضرب آن در دو، و اضافه کردن 10 ثانیه دیگر محاسبه کرد.

در سال 1923، باست جونز مقاله ای با عنوان "تعداد احتمالی توقف های انجام شده توسط آسانسور" نوشت. معادلات او بر اساس تئوری احتمالات بود و روشی نسبتاً دقیق برای محاسبه میانگین تعداد توقف ها به دست داد. معادله ارائه شده در این مقاله توزیع یکنواخت جمعیت را در تمام طبقات نشان می دهد.

15§ − ( n − §3132§ n ) ن } {\displaystyle S=n\{1-\left({\frac {n-1}{n}}\right)^{N}\}}

جونز متعاقباً در سال 1926 تکرار به روز شده معادلات خود را منتشر کرد که مقرراتی را برای تراکم جمعیت متغیر در طبقات جداگانه گنجانده بود. در حالی که جونز توسعه معادله را به دیوید لیندکویست نسبت داد، تاریخ پیشنهاد اولیه نامشخص باقی مانده است.

${\displaystyle S=n-\{\left({\frac {P-P_{a}}{P}}\right)^{N}+\left({\frac {P-P_{b}}{P}}\right)^{N}+...+\left({\frac {P-P_{n}}{P}}\right)^{N}\}}$

علیرغم وجود معادلات مربوطه، تجزیه و تحلیل ترافیک آسانسور یک کار بسیار تخصصی باقی ماند که فقط برای کارشناسان جهانی قابل دسترسی است. این وضعیت تا سال 1967 ادامه داشت، زمانی که استراکوش یک روش هشت مرحله ای را برای ارزیابی کارایی سیستم در نشریه خود با عنوان "حمل و نقل عمودی: آسانسورها و پله برقی ها" معرفی کرد.

محاسبات Up-Peak

در سال 1975، بارنی و دوس سانتوس با توسعه و انتشار فرمول "زمان رفت و برگشت (RTT)" کار اساسی استراکوش را پیش بردند. این مدل ریاضی رسمی شده افتتاحیه را نشان می دهد و ساده ترین تکراری است که توسط تحلیلگران ترافیک معاصر استفاده می شود.

21§ + t §3031§ ( S + §4041§ ) + §46 {\displaystyle RTT=Ht_{1}+t_{2}(S+1)+2Pt_{3}}

در طول زمان، این معادله دستخوش تغییرات و بهبودهای مختلفی شده است، به ویژه در سال 2000 زمانی که پیترز "بهبودهایی در محاسبه زمان رفت و برگشت اوج بالا" را معرفی کرد. این نشریه دقت محاسبات زمان پرواز را با محاسبه سفرهای کوتاه آسانسور که در آن کابین به حداکثر سرعت یا شتاب نامی خود نمی رسد، و با ترکیب عملکرد مناطق سریع السیر، اصلاح کرد. در حال حاضر، این معادله به‌عنوان «محاسبه اوج بالا» تعیین می‌شود، زیرا با این فرض عمل می‌کند که همه مسافران از طبقه همکف (ترافیک ورودی) سرچشمه می‌گیرند، بدون اینکه مسافری از طبقات بالا به طبقه همکف پایین بیاید (ترافیک خروجی) یا بین طبقات داخلی حرکت کند (ترافیک بین طبقه). در حالی که این مدل در طول اوج فعالیت صبحگاهی ساختمان به طور موثر عمل می‌کند، کاربرد آن در سیستم‌های آسانسور پیچیده‌تر کاهش می‌یابد.

تحلیل عمومی

در سال 1990، پیترز فرمول جدیدی را در مقاله خود با عنوان "تحلیل ترافیک بالابر: فرمول هایی برای پرونده عمومی" معرفی کرد، که برای تطبیق الگوهای ترافیکی مختلط و مدل سازی دسته بندی مسافران از طریق تقریب پواسون طراحی شده بود. در حالی که این معادله جدید تجزیه و تحلیل عمومی (GA) تجزیه و تحلیل سیستم‌های بسیار پیچیده‌تر را تسهیل می‌کند، پیچیدگی آن محاسبات دستی را تقریبا غیرممکن می‌کند و استفاده از نرم‌افزار تخصصی را ضروری می‌کند. فرمول GA متعاقباً در سال 1996 گسترش یافت تا آسانسورهای دوطبقه را در خود جای دهد.

شبیه‌سازی‌ها

محاسبات زمان رفت و برگشت (RTT) ظرفیت حمل سیستم آسانسور را از طریق یک سری محاسبات تکرار شونده تعیین می کند که به طور مداوم نتایج یکسانی را برای ورودی های مشخص به دست می دهد. این روش برای سیستم های ساده موثر است. با این حال، با افزایش پیچیدگی سیستم، توسعه و اجرای این محاسبات چالش برانگیزتر می شود. در نتیجه، برای سیستم‌های بسیار پیچیده، اغلب از شبیه‌سازی محیط ساختمان استفاده می‌شود.

شبیه سازی مبتنی بر Dispatcher

این روش شامل ایجاد یک نمایش مجازی از یک ساختمان در رایانه، مدل‌سازی دقیق مسافران و آسانسورها برای دستیابی به حداکثر واقع‌گرایی است. به جای تکیه بر معادلات ریاضی و درصد احتمالات، از اعداد تصادفی برای شبیه‌سازی رویدادهای احتمالی استفاده می‌شود.

در حالی که شبیه‌سازی مبتنی بر دیسپچر در طول زمان پیشرفت‌های قابل‌توجهی داشته است، اصول اساسی آن ثابت مانده است. شبیه ساز برجسته در این حوزه، Elevate، ابتدا در سال 1998 با نام Elvate Lite معرفی شد.

علی رغم اینکه در حال حاضر به عنوان دقیق ترین روش برای مدل سازی سیستم های آسانسور شناخته می شود، این رویکرد محدودیت های خاصی را ارائه می دهد. برخلاف محاسبات تحلیلی، مقدار زمان رفت و برگشت (RTT) را ارائه نمی دهد، زیرا سفرهای رفت و برگشت استاندارد را اجرا نمی کند. در نتیجه، از روش‌های استاندارد تجزیه و تحلیل ترافیک آسانسور منحرف می‌شود و نمی‌تواند معیارهایی مانند فاصله متوسط ​​را تعیین کند. در عوض، کاربرد اصلی آن تعیین میانگین زمان انتظار است.

شبیه سازی مونت کارلو

در طول سمپوزیوم افتتاحیه آسانسور و پله برقی در سال 2011، الشریف یک الگوی شبیه سازی جایگزین را معرفی کرد که یک سفر رفت و برگشت از کابین آسانسور را مدلسازی می کرد و به دنبال آن راه اندازی مجدد و اجرای بعدی انجام می شد. این رویکرد قابلیت مدل‌سازی سیستم‌های پیچیده را حفظ می‌کند و با ایجاد یک مقدار زمان رفت و برگشت (RTT) با روش‌های استاندارد هماهنگ می‌شود. پیشرفت‌های بیشتری در این مدل توسط الشریف در سال 2018 ارائه شد که نشان‌دهنده معرفی مجدد یک تابع مشابه توزیع‌کننده است که قادر به شبیه‌سازی سیستم‌های کنترل مقصد است.

اگرچه این روش به طور موثر محدودیت قابل‌توجهی در شبیه‌سازی را برطرف می‌کند، اما دقت آن تا حدودی کمتر از شبیه‌سازی‌های مبتنی بر توزیع‌کننده است که به دلیل شبیه‌سازی‌های اولیه و غیراصلی آن، به دلیل شبیه‌سازی‌های اولیه و غیراصلی آن است. طبیعت علاوه بر این، بر خلاف روش‌های دیگر که از مسافران در ثانیه استفاده می‌کنند، روش مونت کارلو شمارش مسافران را به عنوان پارامتر ورودی ضروری می‌کند.

انواع مکانیسم های بالابر

آسانسورها به عنوان سیستم های وابسته به طناب یا بدون طناب طبقه بندی می شوند. حداقل چهار مکانیسم مجزا برای پیشران آسانسور به کار گرفته شده است:

آسانسورهای کششی

ماشین‌های کشش چرخ دنده‌ای از طریق موتورهای الکتریکی جریان متناوب (AC) یا جریان مستقیم (DC) کار می‌کنند. این ماشین‌ها از چرخ دنده‌های کرمی برای تنظیم حرکت مکانیکی کابین آسانسور استفاده می‌کنند که با هدایت طناب‌های بالابر فولادی بر روی یک نوار محرک متصل به گیربکسی که توسط یک موتور با سرعت بالا کار می‌کند، به دست می‌آید. آنها معمولاً برای کاربردهای کشش زیرزمین یا بالای سر بهینه در نظر گرفته می‌شوند و دارای سرعت‌هایی تا 3 متر بر ثانیه (500 فوت در دقیقه) هستند.

از لحاظ تاریخی، موتورهای AC در سیستم‌های آسانسور تک سرعته یا دوسرعته استفاده می‌شدند، عمدتاً به دلیل مقرون‌به‌صرفه بودن و مناسب بودن آن‌ها برای کاربردهای کم‌مصرف، جایی که سرعت خودرو و راحتی سرنشینان نگرانی‌های اصلی نبود. با این حال، برای آسانسورهای با سرعت بالا و ظرفیت زیاد، نیاز به کنترل سرعت متغیر بی نهایت ماشین کشش یک چالش قابل توجه بود. در نتیجه، ماشین‌های DC که توسط یک مجموعه موتور ژنراتور AC/DC (MG) تغذیه می‌شوند، به عنوان راه‌حل مورد علاقه ظاهر شدند. این مجموعه MG به طور معمول برق کنترلر رله آسانسور را نیز تامین می‌کند و مزیت دیگری از جداسازی الکتریکی سیستم آسانسور از منبع برق اصلی ساختمان را ارائه می‌دهد. این جداسازی باعث کاهش نوسانات برق گذرا ناشی از راه‌اندازی و توقف موتور (به عنوان مثال، کم‌نور شدن چراغ‌ها در طول کار آسانسور) و کاهش تداخل الکترومغناطیسی به سایر تجهیزات الکتریکی ناشی از قوس‌بندی کنتاکتورهای رله در سیستم کنترل می‌شود.

در دسترس بودن گسترده درایوهای AC فرکانس متغیر، پذیرش جهانی موتورهای AC را تسهیل کرده است، در نتیجه مزایای سیستم‌های مبتنی بر موتورهای قدیمی‌تر، سیستم‌های مبتنی بر DC را یکپارچه می‌کند و در عین حال معایب ذاتی آنها را در کارایی و پیچیدگی کاهش می‌دهد. در نتیجه، تاسیسات قدیمی‌تر مبتنی بر موتور ژنراتور (MG) در سازه‌های موجود به‌تدریج از کار افتاده و به دلیل بازده انرژی پایین‌تر جایگزین می‌شوند.

ماشین‌های کشش گیرلس به‌عنوان موتورهای الکتریکی با سرعت پایین و گشتاور بالا شناخته می‌شوند که با توان AC یا DC قابل استفاده هستند. در این سیستم ها، نوار محرک مستقیماً به شفت موتور جفت می شود. آسانسورهای کششی بدون دنده قادر به دستیابی به سرعت تا 20 متر بر ثانیه (4000 فوت در دقیقه) هستند. مکانیزم ترمز به طور استراتژیک - یا بین موتور و گیربکس، بین موتور و چرخ درایو، یا در انتهای ترمینال فلکه محرک - قرار دارد تا کابین آسانسور را در یک طبقه خاص محکم کند. به طور معمول، این ترمز یک نوع درام خارجی است که با نیروی فنر فعال می شود و به طور الکتریکی قطع می شود. قطع برق به طور خودکار ترمز را درگیر می کند، در نتیجه از فرود کنترل نشده جلوگیری می کند، یک اصل طراحی که ایمنی ذاتی را منعکس می کند. از طرف دیگر، ممکن است از ترمزهای دیسکی استفاده شود که دارای یک یا چند کالیپر هستند که بر روی یک دیسک واقع در یک انتهای شفت موتور یا شیار محرک عمل می کنند. چنین ترمزهای دیسکی معمولاً در آسانسورهای پرسرعت، بلندمرتبه و با ظرفیت زیاد مجهز به اتاق ماشین استفاده می‌شوند که قدرت ترمز، فشردگی و افزونگی (با فرض کالیپرهای متعدد) را ارائه می‌دهند. قابل توجه، EcoDisc Kone MonoSpace، یک سیستم بدون ماشین‌آلات که برای برنامه‌های پرسرعت، بلند یا با ظرفیت زیاد در نظر گرفته نشده است، از نوع نازک‌تری از این طراحی ترمز دیسکی استفاده می‌کند. علاوه بر این، آسانسورهای بدون ماشین‌خانه اغلب دارای یک یا چند ترمز دیسکی با یک کولیس منفرد در یک انتهای میل موتور یا شیار محرک هستند که فشردگی، قدرت ترمزگیری و افزونگی را در اولویت قرار می‌دهند (با فرض ترمزهای متعدد).

در همه پیکربندی‌ها، کابل‌های فولادی یا کولار، یا صفحه‌ای که در قسمت بالایی بالاست قرار می‌گیرند، روی یک قفل محکم می‌شوند. تاکسی سپس این کابل ها روی نوار محرک حلقه می زنند و به یک وزنه تعادل در انتهای مخالف خود متصل می شوند، طراحی که به طور قابل توجهی توان مورد نیاز برای حرکت کابین را کاهش می دهد. وزنه تعادل که در داخل بالابر قرار دارد، در امتداد یک سیستم ریلی راهنمای مستقل حرکت می کند و به صورت معکوس به سمت کابین آسانسور حرکت می کند. این حرکت دینامیکی توسط ماشین کششی که توسط یک کنترلر -معمولا یک منطق رله یا سیستم کامپیوتری- کنترل می شود که شروع، شتاب، کاهش سرعت و توالی توقف کابین آسانسور را مدیریت می کند، به پیش می رود. جرم وزنه تعادل عموماً معادل وزن کابین آسانسور به اضافه 40 تا 50 درصد ظرفیت نامی آسانسور است. شیار محرک دارای شیارهای مهندسی شده خاصی است که برای به حداکثر رساندن چسبندگی کابل و جلوگیری از لغزش طراحی شده اند، بنابراین "کشش" را فراهم می کند که نام سیستم از آن گرفته شده است. با گذشت زمان، با افزایش سن طناب ها و فرسودگی شیارهای کششی، کاهش کشش نیاز به تعویض طناب ها و تعمیر یا جایگزینی شیار دارد. کاهش قابل توجهی از سایش شیار و طناب را می توان با اطمینان از کشش یکنواخت در تمام طناب ها به دست آورد و در نتیجه بار را به طور یکنواخت توزیع کرد. یکسان سازی کشش طناب، که توسط یک سنج کشش طناب تسهیل می شود، یک روش ساده برای افزایش طول عمر عملیاتی هر دو قله و طناب است.

آسانسورهای بیش از 30 متر (98 فوت) مسیر عمودی دارای یک سیستم جبران خسارت هستند. این سیستم شامل مجموعه مشخصی از کابل ها یا زنجیره ای است که قسمت زیرین وزنه تعادل را به قسمت زیرین کابین آسانسور متصل می کند. وظیفه اصلی آن تسهیل کنترل آسانسور با خنثی کردن وزن متغیر کابل های بالابر بین دستگاه بالابر و کابین است. به عنوان مثال، هنگامی که کابین آسانسور در بالای راه آسانسور قرار دارد، طول کوتاهی از کابل بالابر بالای کابین قرار دارد که با طول طولانی کابل جبران کننده در زیر آن متعادل می شود. معکوس در مورد وزنه تعادل اعمال می شود. در صورتی که سیستم جبران از کابل استفاده کند، یک نوار کمکی در گودال زیر آسانسور برای هدایت این کابل ها نصب می شود. برعکس، اگر از زنجیر برای جبران استفاده شود، زنجیره توسط میله ای که بین مسیرهای وزنه تعادل قرار دارد هدایت می شود.

درایوهای احیا کننده

یک نوآوری قابل توجه در صرفه جویی در انرژی، درایو احیا کننده است که مشابه سیستم های ترمز احیا کننده در وسایل نقلیه عمل می کند. این فناوری از موتور الکتریکی آسانسور به عنوان یک ژنراتور برای بازیابی انرژی پتانسیل گرانشی در طی مراحل عملیاتی خاص استفاده می کند. به طور خاص، در هنگام فرود یک کابین با بار کامل (زمانی که از وزنه تعادل خود سنگین‌تر است) یا صعود یک کابین خالی (زمانی که از وزنه تعادل خود سبک‌تر است، انرژی جذب می‌کند)، و متعاقباً این انرژی را به شبکه برق ساختمان برمی‌گرداند.

آسانسورهای هیدرولیک

• آسانسورهای هیدرولیک معمولی از یک سیلندر هیدرولیک زیرزمینی استفاده می‌کنند و اغلب در سازه‌های کم ارتفاع استفاده می‌شوند، معمولاً بین دو تا پنج طبقه، هر چند گاهی تا شش یا هشت طبقه گسترش می‌یابند. این سیستم ها به سرعت 1 متر بر ثانیه (200 فوت در دقیقه) می رسند.
• در دهه 1970 معرفی شدند، آسانسورهای هیدرولیک بدون سوراخ دارای یک جفت سیلندر روی زمین هستند که آنها را برای ساختمان‌های دو تا چهار طبقه که ملاحظات زیست‌محیطی یا صرفه‌جویی در آن مهم است، مناسب می‌سازد.
• آسانسورهای هیدرولیک طناب دار سیلندرهای روی زمین را با یک سیستم طناب ادغام می‌کنند و کابین آسانسور را قادر می‌سازد تا مسافت بیشتری را نسبت به حرکت پیستون طی کند.

در مقایسه با آسانسورهای کششی، کاهش پیچیدگی مکانیکی سیستم‌های هیدرولیک، آنها را برای کاربردهای کم ارتفاع و کم تردد بهینه می‌کند. با این حال، آنها راندمان انرژی کمتری را نشان می‌دهند، زیرا پمپ انرژی را برای بالا بردن خودرو و سرنشینان آن در برابر گرانش صرف می‌کند، انرژی مصرفی که در طی فرود به کمک گرانش خودرو بازیابی نمی‌شود. علاوه بر این، افزایش قابل توجه جریان مورد نیاز پمپ در هنگام راه‌اندازی، افزایش تقاضا را بر زیرساخت‌های الکتریکی ساختمان تحمیل می‌کند. نگرانی‌های زیست‌محیطی در مورد نشت‌های احتمالی سیال از سیلندرهای بالابر زیرزمینی به داخل خاک نیز وجود دارد، که انگیزه توسعه آسانسورهای هیدرولیکی بدون سوراخ را فراهم می‌کند و در نتیجه نیاز به حفاری عمیق در پایه چاه آسانسور را از بین می‌برد.

پیشرانش الکترومغناطیسی

آسانسورهای بدون کابل، که از نیروی محرکه الکترومغناطیسی استفاده می کنند و قادر به حرکت عمودی و افقی هستند، توسط شرکت آلمانی Thyssen Krupp برای استقرار در بافت های معماری مرتفع و با تراکم بالا مهندسی شده اند.

آسانسور کوهنوردی

یک آسانسور کوهنوردی به عنوان یک سیستم خود صعودی مجهز به مکانیزم رانش خاص خود عمل می کند که می تواند برقی یا احتراقی باشد. این آسانسورها در سازه هایی مانند دکل ها یا برج ها برای تسهیل دسترسی به وظایف تعمیر و نگهداری، به ویژه برای اجزایی مانند لامپ های ایمنی پرواز، مستقر می شوند. نمونه های قابل توجه عبارتند از برج های مهتابی در آستین، تگزاس، که در آن آسانسور یک نفر و تجهیزات تعمیر و نگهداری را در خود جای می دهد، و برج گلاسکو در اسکاتلند، که از دو آسانسور کوهنوردی استفاده می کند. علاوه بر این، آسانسورهای صعود موقت اغلب در طول ساخت ساختمان‌های مرتفع جدید برای حمل مواد و پرسنل قبل از نصب زیرساخت آسانسور دائمی استفاده می‌شوند و پس از آن متعاقباً از هم جدا می‌شوند.

آسانسور پنوماتیک

این نوع آسانسور با ایجاد خلاء در بالای کابین و استفاده از یک شیر در بالای شفت برای تسهیل حرکت به سمت بالا کار می کند. دریچه بسته می شود تا موقعیت کابین را در یک سطح مشخص حفظ کند. در صورت افزایش ناگهانی فشار بالای کابین، دیافراگم یا پیستون به عنوان مکانیزم ترمز عمل می کند. برای فرود، دریچه باز می شود و به هوا اجازه می دهد تا قسمت بالایی شفت را تحت فشار قرار دهد و در نتیجه کابین را قادر می سازد تحت وزن خود پایین بیاید. در نتیجه، در صورت قطع برق، کابین به طور خودکار پایین می آید. شفت، ساخته شده از اکریلیک، به دلیل طراحی پمپ خلاء، ذاتا گرد است. درزگیر لاستیکی برای اطمینان از هوابندی داخل کابین استفاده می شود. به دلیل محدودیت‌های فنی ذاتی، این آسانسورها دارای ظرفیت محدودی هستند که معمولاً 1 تا 3 مسافر و حداکثر 525 پوند (238 کیلوگرم) را در خود جای می‌دهند.

کنترل‌ها

کنترل های دستی

در نیمه اول قرن بیستم، اکثر آسانسورها فاقد قابلیت تعیین موقعیت خودکار کف بودند. به عنوان مثال، آسانسورهای باری قدیمی اغلب با سوئیچ هایی که با کشیدن طناب های مجاور فعال می شدند، کنترل می شدند. به طور کلی، قبل از جنگ جهانی دوم، اکثر آسانسورها به صورت دستی توسط خدمه و با استفاده از یک رئوستات متصل به موتور کار می کردند. این رئوستات معمولاً در یک محفظه استوانه‌ای، تقریباً به اندازه و شکل یک کیک، قرار می‌گرفت که به صورت عمودی یا جانبی روی دیوار کابین نصب می‌شد. کار با یک دسته پیش‌آمده که می‌توانست در امتداد نیمه بالایی سیلندر بلغزد تسهیل می‌شود.

موتور آسانسور در بالا یا نزدیک به پایین شفت قرار داشت. جلو بردن دسته کنترل به جلو باعث صعود کابین شد، در حالی که کشیدن آن به عقب باعث فرود آمدن شد. سرعت آسانسور به طور مستقیم با فشار وارد شده بر روی دستگیره متناسب بود. این دسته همچنین به عنوان سوئیچ مرد مرده عمل می کرد: رها کردن آن باعث می شد به حالت عمودی خود برگردد و در نتیجه کابین آسانسور متوقف شود. متعاقباً، قفل‌های ایمنی برای اطمینان از اینکه هر دو درهای داخلی و خارجی قبل از مجاز شدن حرکت آسانسور به طور ایمن بسته شده‌اند، اجرا شدند.

این اهرم درجه ای از کنترل را بر منبع انرژی موتور ارائه می دهد و موقعیت دقیق آسانسور را تسهیل می کند، مشروط بر اینکه اپراتور دارای مهارت کافی باشد. به طور معمول، اپراتورها مجبور بودند به طور تدریجی کنترل را تنظیم کنند و کابین را در مراحل کوچک حرکت دهند تا زمانی که به اندازه کافی با فرود هماهنگ شود. متعاقباً به مسافرانی که وارد یا خارج می‌شوند دستور داده شد که در مورد پله احتیاط کنند.

سیستم Autotronic Otis، که در اوایل دهه 1950 معرفی شد، پیشگام فناوری‌های پیش‌بینی بود که قادر به پیش‌بینی الگوهای ترافیکی ساختمان برای بهینه‌سازی ارسال و حرکت آسانسور بودند. سیستم های آسانسور با کنترل رله تا دهه 1980 رایج بودند، زمانی که به تدریج توسط سیستم های حالت جامد جایگزین شدند. اکنون کنترل های مبتنی بر ریزپردازنده استاندارد صنعت را تشکیل می دهند. اکثر آسانسورهای قدیمی تر که به صورت دستی کار می کنند نیز با مکانیزم های کنترل خودکار یا نیمه خودکار بهسازی شده اند.

مکانیسم‌های کنترل استاندارد

یک آسانسور مسافربری امروزی معمولاً دارای ویژگی‌های زیر است:

• خارجی کابین آسانسور، دکمه های تماس برای حرکت به سمت بالا یا پایین ارائه شده است. طبقه همکف معمولاً فقط دارای دکمه «بالا»، طبقه بالا فقط دکمه «پایین» و طبقات میانی معمولاً هر دو را شامل می‌شوند.
• محیط ایستاده کافی، نرده‌ها، و در مدل‌های لوکس، کوسن‌های نشیمن.
• یک حسگر اضافه بار که از عملکرد آسانسور تا زمانی که بار اضافی کاهش یابد، جلوگیری می کند. این حسگر می‌تواند یک هشدار صوتی، مانند یک پیام صوتی یا زنگ هشدار را فعال کند، و همچنین ممکن است نشانگر «ماشین کامل» را فعال کند، به این معنی که خودرو تا زمانی که برخی از مسافران پیاده نشده باشند، نمی‌تواند مسافران بیشتری را در خود جای دهد.
• پنکه های برقی یا واحدهای تهویه مطبوع برای بهبود گردش هوا و راحتی مسافران.
• یک پنل کنترل دارای طیف وسیعی از دکمه های عملیاتی. در بسیاری از کشورها، متن دکمه و نمادها قابل لمس هستند، کارکرد را توسط کاربران کم بینا تسهیل می‌کنند و اغلب با متن بریل تکمیل می‌شوند. این دکمه ها عبارتند از:
• دکمه های انتخاب طبقه. برخی از اینها ممکن است سوئیچ های کلیدی برای کنترل دسترسی داشته باشند. در آسانسورهای خاص، مانند آسانسورهایی که در برخی هتل‌ها یافت می‌شوند، طبقات خاصی محدود شده‌اند و برای دسترسی به کارت امنیتی یا ورود رمز عبور نیاز دارند.
• یک دکمه یا سوئیچ زنگ هشدار که مسافران را قادر می‌سازد تا مدیریت ساختمان را از وضعیت گیرافتادگی آگاه کنند. برخی از آسانسورها همچنین دارای تلفن های اضطراری برای درخواست کمک در هنگام گیر افتادن هستند. چنین مقرراتی از نظر قانونی در بسیاری از حوزه های قضایی الزامی است.
• دکمه هایی برای باز و بسته شدن درب.

عملکرد دکمه "باز شدن در" ساده است: فوراً درها را باز می کند و نگه می دارد، معمولاً تا زمانی که یک بازه زمانی از پیش تعریف شده سپری شود، پس از آن درها به طور خودکار بسته می شوند. برعکس، عملکرد دکمه «بستن در» کمتر بصری است و اغلب بی‌اثر به نظر می‌رسد، و باعث می‌شود ادعاهای مکرر، هر چند اشتباه، مبنی بر اینکه به عنوان یک دارونما عمل می‌کند، چه بدون سیم یا غیرفعال در طول عملکرد عادی. در بسیاری از آسانسورهای قدیمی، در مواردی که وجود دارد، دکمه "بستن درب" فعال است، اغلب به دلیل عدم انطباق آسانسور با استانداردهای ADA یا عدم وجود حالت خدمات آتش نشانی. دکمه‌های «باز کردن در» و «بستن در» توسط کد در حوزه‌های قضایی متعدد، از جمله ایالات متحده، به‌ویژه برای پروتکل‌های اضطراری الزامی است. در حالت سرویس مستقل، این دکمه ها کنترل دستی درب را تسهیل می کنند. فراتر از این، پیاده‌سازی‌های برنامه‌نویسی به‌طور قابل‌توجهی متفاوت است: برخی از دکمه‌های «بستن در» بسته شدن فوری را اعمال می‌کنند، در حالی که برخی دیگر در معرض یک بازه زمانی کلی هستند و تا چند ثانیه پس از باز شدن از بسته شدن جلوگیری می‌کنند. در نتیجه، در سناریوهایی که برای تسریع در بسته شدن عادی در نظر گرفته شده است، دکمه "بستن در" ممکن است بی اثر به نظر برسد. با این حال، دکمه «بستن در» می‌تواند تماس سالن را لغو کند و از باز شدن مجدد در جلوگیری کند، و پس از سپری شدن هر زمان، فوراً در را می‌بندد، برای مثال، برای لغو فرمان قبلی «باز کردن در». در ایالات متحده، حداقل زمان بسته شدن خودکار درب 5 ثانیه است که تأخیر محسوسی را ایجاد می کند، مگر اینکه لغو شود.

• هر طبقه دارای مجموعه ای از درها است که برای جلوگیری از دسترسی ناخواسته به چاه آسانسور قفل می شوند. قفل این درب ها توسط مکانیزمی که روی سقف خودرو قرار دارد باز می شود و به طور همزمان درب های سوار شده روی خودرو را کار می کند. کنترل ها برای بسته شدن یا بازگشایی فوری درب در دسترس هستند. با این حال، عملکرد بستن فوری اغلب در طول عملیات استاندارد غیرفعال می شود، به ویژه در سیستم های آسانسور معاصر. موانع موجود در مسیر درب توسط حسگرها شناسایی می‌شوند یا به صورت فیزیکی یک سوئیچ را فعال می‌کنند و باعث می‌شود درها دوباره باز شوند. در صورت عدم وجود چنین تشخیصی، درها پس از یک فاصله زمانی از پیش تعیین شده بسته می شوند. برخی از سیستم های آسانسور به گونه ای پیکربندی شده اند که در هنگام فرود تا زمان صدور فرمان حرکت بعدی باز بمانند. دستورات نظارتی اغلب نیاز به بسته شدن درب پس از استفاده برای کاهش ورود دود به چاه آسانسور در هنگام آتش سوزی دارند.
• یک کلید توقف برای متوقف کردن آسانسور در حین کار تعبیه شده است که معمولاً برای باز نگه داشتن درها هنگام بارگیری محموله استفاده می شود. فعال کردن طولانی مدت این عملکرد توقف ممکن است باعث ایجاد زنگ هشدار شود. به طور معمول، این سوئیچ از طریق یک کلید کار می کند، مگر اینکه مقررات محلی مکانیسم جایگزینی را مشخص کند.

سیستم های آسانسور ممکن است دارای یک یا چند ویژگی بعدی باشند:

• یک تلفن آسانسوری که سیستم هشدار را تکمیل می‌کند، مسافران محبوس را قادر می‌سازد تا کمک را احضار کنند. این دستگاه ممکن است یک فرستنده گیرنده یا یک دکمه تماس ساده باشد. مقررات محلی اغلب این ویژگی را الزامی می کند.
• یک دکمه "نگه داشتن" تایمر بسته شدن درب را افزایش می دهد و بارگیری مواردی مانند تخت حمل و نقل یا تخت بیمارستان را تسهیل می کند.
• عملکرد لغو تماس اجازه می‌دهد تا طبقه مقصد انتخاب‌شده، معمولاً با دوبار کلیک کردن، لغو انتخاب شود.
• مکانیسم‌های محدودیت دسترسی، مانند کلید سوئیچ‌ها، خواننده‌های RFID، صفحه‌کلید کد یا کارت‌های اتاق هتل، ممکن است اجرا شوند.
• گنجاندن یک یا چند مجموعه تکمیلی از درها در درجه اول با پیکربندی‌های مختلف پلان طبقه‌بندی می‌شود، که در آن تنها یک مجموعه از درها در هر طبقه باز می‌شوند. به عنوان مثال، در طراحی عابر پیاده مرتفع، درهای جلو ممکن است در سطح خیابان باز شوند، در حالی که درهای عقب در سطح عابر پیاده باز می شوند. این پیکربندی در گاراژهای پارکینگ، ایستگاه‌های راه‌آهن و فرودگاه‌ها نیز رایج است. از طرف دیگر، هر دو مجموعه از درها ممکن است در یک طبقه باز شوند. این باز شدن دوگانه را می توان همزمان کرد، به طوری که یک طرف ابتدا برای پیاده شدن باز می شود، سپس طرف دیگر برای سوار شدن باز می شود، در نتیجه کارایی سوار شدن و خروج را افزایش می دهد. این امر به ویژه برای مسافرانی که چمدان یا چرخ دستی دارند، مانند محیط های فرودگاهی، به دلیل مانورپذیری بهبود یافته، مفید است.
  • برای آسانسورهای مجهز به درهای دوگانه، ممکن است دو مجموعه مجزا از دکمه‌های باز و بسته درب وجود داشته باشد. یک جفت معمولاً درهای جلو را کنترل می کند، همانطور که از کنسول مشاهده می شود، اغلب با نمادهایی مانند <> و ><. جفت دوم درهای عقب را کنترل می کند که معمولاً با یک خط مرکزی مانند <|> و >|<، یا دو خط، مانند |<>| و >||<. در ایالات متحده، اگر بتوان هر دو در را در یک فرود باز کرد، این مجموعه دوم اجباری است، که امکان کنترل مستقل هر مجموعه در در طول سرویس مستقل را فراهم می‌کند.
• یک دوربین امنیتی.
• پانل های دیواری ساده یا آینه ای.
• یک پنجره شیشه ای که نمایی از فضای داخلی ساختمان یا نمای بیرونی ساختمان را ارائه می دهد.

یک دکمه سیگنال صوتی با نام "S" در ایالات متحده برای آسانسورهای نصب شده بین سال‌های 1991 و 2012 (شامل تصویب اولیه ADA و اجرای بازبینی آن در سال 2010) اجباری شد. هنگامی که این دکمه فعال می شد، با عبور از هر طبقه یک سیگنال صوتی منتشر می کرد و به مسافران کم بینا کمک می کرد. این دکمه خاص اکنون در تاسیسات آسانسور جدید منسوخ شده است، جایی که اعلان کف به طور معمول یک ویژگی استاندارد و اجباری است.

کنترل‌های اضافی که به دلیل عملکرد آنها از طریق کلیدهای کلیدی یا قرار گرفتن آنها در پشت پانل‌های قفل شده برای عموم غیرقابل دسترسی هستند، شامل موارد زیر است:

• سرویس آتش نشانی، کلید فاز دوم.
• یک سوئیچ برای فعال یا غیرفعال کردن عملکرد آسانسور.
• یک سوئیچ بازرس، که حالت بازرسی آسانسور را فعال می کند. این کنترل ممکن است روی سقف کابین آسانسور قرار گیرد.
• کنترل‌های دستی بالا/پایین برای تکنسین‌های آسانسور، که برای استفاده در حالت بازرسی در میان سایر برنامه‌ها در نظر گرفته شده است.
• یک سرویس مستقل/حالت انحصاری که به آن "ترجیح خودرو" نیز گفته می‌شود، از پاسخگویی کابین آسانسور به تماس‌های سالن جلوگیری می‌کند و به آن اجازه می‌دهد فقط طبقاتی را که از صفحه کنترل کابین انتخاب شده‌اند، سرویس دهد. هنگامی که در یک طبقه در این حالت پارک می شود، درها به گونه ای طراحی شده اند که باز بمانند. این قابلیت اغلب برای حمل و نقل موقت کالا استفاده می شود.
• یک حالت خدمات همراه.
• در ساختمان‌های بزرگی که دارای آسانسورهای متعدد با این طرح هستند، یک تکمیل کننده آسانسور از لحاظ تاریخی در لابی قرار داشت تا مسافران را راهنمایی کند و با استفاده از یک صداساز مکانیکی "کریکت" به اپراتور برای خروج سیگنال دهد.

مکانیسم‌های کنترل خارجی.

عملکرد استاندارد آسانسور شامل کنترل خارجی از طریق یک جعبه تماس واقع در هر فرود، مجهز به دکمه‌های "بالا" و "پایین" است. با فشار دادن دکمه "تماس سالن" در یک طبقه خاص، آسانسور را برای جابجایی مسافران فرا می خواند. آسانسوری که در حال حاضر به درخواست‌ها در یک جهت خدمات ارائه می‌کند، منحصراً به تماس‌های همسو با آن جهت پاسخ می‌دهد، مگر اینکه تماس دیگری فراتر از موقعیت فعلی آن وجود نداشته باشد.

برای بانک‌های آسانسوری که از دو یا چند واحد تشکیل شده‌اند، دکمه‌های تماس اغلب با یک کامپیوتر ارسال مرکزی ادغام می‌شوند و روشنایی و لغو همزمان را امکان‌پذیر می‌کنند. این همگام‌سازی از اعزام چند خودرو برای یک تماس منفرد جلوگیری می‌کند.

تاسیسات طبقه همکف ممکن است شامل کلیدهای کلیدی باشد که فعال‌سازی یا غیرفعال‌سازی از راه دور سیستم آسانسور را از یک نقطه خارجی تسهیل می‌کند.

سیستم‌های کنترل مقصد از کاربران می‌خواهند که طبقه مورد نظر خود را مستقیماً وارد کنند، به جای انتخاب "بالا"، به طور خاص، اطلاع‌رسانی و خاص آسانسور درخواست آنها را برآورده خواهد کرد.

شماره‌گذاری طبقات

به فرودها اعداد و گاهی حروف برای تمایز بین طبقات اختصاص داده می شود.

الگوریتم آسانسور

الگوریتم آسانسور، روشی ساده برای یک آسانسور برای تعیین نقاط توقف خود، به شرح زیر عمل می کند:

• تا زمانی که درخواست‌های معوق در آن مسیر وجود داشته باشد، آسانسور در مسیر فعلی خود حرکت می‌کند.
• اگر هیچ درخواست دیگری در جهت فعلی وجود نداشته باشد، آسانسور یا متوقف می‌شود و به حالت بیکار می‌رود یا اگر درخواست‌هایی در مسیر مخالف معلق باشد، جهت معکوس را برمی‌گرداند.

الگوریتم آسانسور برای استفاده در سیستم‌عامل‌های رایانه، به‌ویژه برای زمان‌بندی درخواست‌های هارد دیسک، سازگار شده است. با این حال، سیستم‌های آسانسور معاصر، از الگوریتم‌های اکتشافی پیچیده‌تری برای اولویت‌بندی درخواست‌های خدمات استفاده می‌کنند. در سازه‌های مرتفع و پرترافیک مانند نیویورک ماریوت مارکیز یا برج خلیفه، الگوریتم اعزام مقصد برای ادغام مسافرانی که به طبقات نزدیک سفر می‌کنند، پیاده‌سازی می‌شود و در نتیجه ظرفیت بار را تا 25% بهینه می‌کند.

سیستم کنترل مقصد

برخی آسمان‌خراش‌ها و سایر تأسیسات دارای یک صفحه عملیات مقصد هستند که مسافران قبل از ورود به کابین آسانسور، طبقه مورد نظر خود را وارد می‌کنند. این سیستم به جای اینکه اجازه سوار شدن به واحد بعدی را بدهد، مسافران را به یک ماشین خاص هدایت می کند. در نتیجه، به دلیل توقف های فردی کمتر، زمان سفر به حداقل می رسد، زیرا سیستم به طور هوشمند توقف های مجاور را بین خودروهای مختلف در بانک اختصاص می دهد. در حالی که زمان سفر کاهش می‌یابد، زمان انتظار مسافر ممکن است افزایش یابد زیرا الزاماً واگذاری به خودروی فوراً حرکت نمی‌شود. در طول دوره‌های اوج ترافیک، مزایای کنترل مقصد کاهش می‌یابد، زیرا اکثر مسافران مقصد مشترکی دارند.

این سیستم همچنین دسترسی را افزایش می‌دهد و به مسافرانی که دارای اختلالات حرکتی هستند قادر می‌سازد پیشگیرانه به کابین آسانسور اختصاص داده شده خود بروند.

در کابین آسانسور، دکمه‌های باز و زنگ در طبقه معمولی و دکمه‌های زنگ باز در اتاقک آسانسور هستند. دکمه‌های موجود عمدتاً برای نشان دادن طبقات توقف کار می‌کنند.

مفهوم کنترل مقصد ابتدا توسط Leo Port در سیدنی در سال 1961 ارائه شد. با این حال، کنترل‌کننده‌های آسانسور مبتنی بر رله که در آن زمان رایج بودند، فاقد ظرفیت محاسباتی برای بهینه‌سازی موثر تخصیص کنترل مقصد بودند. 10. سازندگان ادعا می کنند که این سیستم ها می توانند میانگین زمان سفر را تا 30% کاهش دهند.

با این وجود، بهبود عملکرد به طور کلی قابل اجرا نیست، زیرا مزایا و معایب سیستم به متغیرهای متعددی بستگی دارد. یک مسئله قابل توجه، حساسیت سیستم به "بازی" است. به عنوان مثال، یک فرد ممکن است یک مقصد را برای گروه بزرگی که به همان طبقه می روند وارد کند. الگوریتم دیسپاچینگ اغلب برای تطبیق کامل چنین تغییراتی تلاش می‌کند، که به طور بالقوه منجر به این می‌شود که دیربازها آسانسور اختصاص داده شده خود را در ظرفیت خود بیابند. علاوه بر این، افراد گهگاه دکمه طبقه را چندین بار فشار می‌دهند، رفتاری که اغلب با دکمه‌های سنتی بالا/پایین مشاهده می‌شود، که ناشی از این تصور غلط است که خدمات آسانسور را تسریع می‌کند. با این حال، این عمل باعث می‌شود که سیستم چندین مسافر منتظر را ثبت کند و به طور بالقوه ماشین‌های خالی را برای خدمت به یک فرد ارسال کند.

برای کاهش این مشکل، اجرای خاصی از کنترل مقصد شامل اختصاص دادن یک کارت RFID برای هر کاربر برای شناسایی و ردیابی است. این سیستم را قادر می‌سازد تا تمام درخواست‌های کاربر را ثبت کند و متعاقباً در صورتی که مسافر مقصد مورد نظر خود را تغییر دهد، تماس‌های اولیه را لغو کند و در نتیجه ارسال‌های اضافی را حذف کند. سیستم‌های پیشرفته با استفاده از چنین شناسایی‌هایی می‌توانند مکان دقیق و تعداد افراد در هر طبقه را تعیین کنند و تخلیه ساختمان را تسهیل کنند یا پروتکل‌های امنیتی را تقویت کنند. از طرف دیگر، این مشکل را می توان با ادغام همه افرادی که بین طبقات خاص در یک گروه واحد تردد می کنند و اختصاص یک کابین آسانسور انفرادی برای خدمت به آن گروه دور زد.

این روش برنامه ریزی مقصد برای سیستم های حمل و نقل عمومی، از جمله حمل و نقل سریع گروهی نیز قابل اجرا است.

حالت‌های عملیاتی تخصصی

محافظت ضد جرم

ویژگی حفاظت از جنایت (ACP) الزام می کند که هر کابین آسانسور در یک فرود از پیش تعیین شده توقف کرده و درهای خود را باز کند. این پروتکل بازرسی بصری مسافران را توسط نگهبان یا مسئول پذیرش مستقر در آن فرود تسهیل می کند. آسانسور این توقف را در حین مسیر اجرا می کند تا درخواست های خدمات بعدی را برآورده کند.

حالت Up-Peak

در طول حالت اوج، که به آن ترافیک ورودی متوسط نیز گفته می‌شود، کابین آسانسور در یک گروه مشخص به لابی فراخوانی می‌شود. هدف این اقدام ارائه خدمات سریع برای مسافرانی است که وارد ساختمان می شوند، که معمولاً در هنگام ورود صبحگاهی به محل کار یا بعد از استراحت ناهار مشاهده می شود. آسانسورها پس از رسیدن به ظرفیت مسافر از پیش تعریف شده یا پس از باز ماندن درب آنها برای مدت زمان مشخصی، به ترتیب اعزام می شوند. برای بهینه‌سازی استفاده از سیستم، آسانسور بعدی که برای اعزام برنامه‌ریزی شده است، اغلب فانوس سالن خود یا نشانگر «این ماشین بعدی را ترک می‌کند» را روشن می‌کند. علاوه بر این، برخی از بانک‌های آسانسور به گونه‌ای پیکربندی شده‌اند که اطمینان حاصل شود که حداقل یک کابین به‌طور مداوم به طبقه لابی بازمی‌گردد و در زمان بی‌کاری پارک می‌کند.

شروع حالت اوج بالا را می‌توان با یک برنامه زمان‌بندی مبتنی بر زمان، با خروج مقدار مشخصی از ماشین‌های کاملاً اشغال شده در داخل یک کابین، یا از طریق لابی تعریف‌شده، فعال کرد. خدمتکار.

حالت Down-Peak

در حالت اوج پایین، کابین آسانسور در یک گروه از لابی به سمت بالاترین طبقه سرویس‌دهی شده اعزام می‌شوند. پس از آن، آنها از طریق طبقات پایین می آیند و به تماس های سالن از سوی مسافرانی که قصد خروج از ساختمان را داشتند، پاسخ می دهند. این استراتژی عملیاتی ظرفیت سیستم آسانسور را برای تردد مسافران خروجی به حداکثر می‌رساند.

فعال‌سازی حالت پیک پایین می‌تواند با یک برنامه زمان‌بندی مبتنی بر زمان، با ورود مقدار مشخصی از کابین‌های کاملاً اشغال شده به لابی در یک بازه زمانی تعریف‌شده یا از طریق فعال‌سازی دستی توسط متصدی ساختمان آغاز شود.

حالت سرویس شنبه

در مناطقی که جمعیت یهودی قابل توجهی دارند یا در تأسیساتی که به جوامع یهودی خدمت می کنند، ممکن است یک "آسانسور سبت" اجرا شود. این حالت آسانسور را طوری پیکربندی می‌کند که به‌طور خودکار در هر طبقه توقف کند و مسافران را قادر می‌سازد بدون فعال کردن دکمه دستی سوار و پیاده شوند. این عملکرد، تبعیت از ممنوعیت روز شنبه در برابر کارکرد دستگاه‌های الکتریکی را برای پیروان این مراسم مذهبی تضمین می‌کند.

با این وجود، حالت Sabbath جریمه مصرف انرژی قابل‌توجهی دارد، زیرا کابین آسانسور به طور مداوم از هر طبقه ساختمان عبور می‌کند و مکرراً در طبقاتی که نیازی به سرویس نیست توقف می‌کند. در ساختمان‌های چند طبقه، حرکت خودرو باید به اندازه کافی مکرر باشد تا از تأخیر بیش از حد برای کاربران احتمالی که از کنترل‌های عملیاتی خودداری می‌کنند، جلوگیری شود، زیرا درها به‌طور خودکار در هر طبقه بالارونده باز می‌شوند.

حالت سرویس مستقل

سرویس مستقل، که به عنوان ترجیح خودرو نیز شناخته می‌شود، یک حالت عملیاتی تخصصی را نشان می‌دهد که در اکثر سیستم‌های آسانسور رایج است. فعال‌سازی معمولاً از طریق یک کلید کلیدی که در داخل کابین آسانسور یا روی یک صفحه کنترل متمرکز در لابی قرار دارد انجام می‌شود. هنگامی که یک آسانسور در این حالت درگیر می شود، دیگر به تماس های سالن خارجی پاسخ نمی دهد. در نصب چند کابین، ترافیک به آسانسورهای دیگر هدایت می شود. برای آسانسورهای تک، دکمه های سالن غیرفعال هستند. آسانسور روی یک طبقه با درهایش باز می ماند تا زمانی که طبقه مقصد انتخاب شود و دکمه بسته شدن درب به طور مداوم فشار داده شود تا زمانی که سفر شروع شود. این سرویس مستقل به ویژه برای حمل اقلام بزرگ یا تسهیل حرکت گروه ها بین طبقات خاص مفید است.

حالت سرویس بازرسی

خدمات بازرسی دسترسی به بالابر و بالای کابین را برای مکانیک‌های واجد شرایط آسانسور که بازرسی و نگهداری را انجام می‌دهند، تسهیل می‌کند. فعال‌سازی از طریق یک کلید کلید روی پانل عملکرد خودرو، که معمولاً با برچسب «بازرسی»، «بالای خودرو»، «فعال کردن دسترسی» یا «HWENAB» (دسترسی HoistWay فعال است) انجام می‌شود. پس از فعال‌سازی، یک آسانسور در حال حرکت متوقف می‌شود، تماس‌های خودرو لغو می‌شوند (و دکمه‌های آن‌ها غیرفعال می‌شوند)، و تماس‌های سالن یا به آسانسورهای دیگر در یک گروه اختصاص داده می‌شوند یا در یک سیستم تک آسانسوری لغو می‌شوند. حرکت بعدی آسانسور منحصراً توسط کلیدهای «دسترسی» خاص کنترل می‌شود که عموماً در بالاترین فرود (برای دسترسی به بالای کابین) و پایین‌ترین فرود (برای دسترسی به چاله آسانسور) قرار دارند. این سوئیچ‌های کلید دسترسی به خودرو امکان می‌دهند حتی با باز بودن درب آسانسور با سرعت بازرسی کمتری کار کند. این سرعت عملیاتی در اکثر کنترل‌کننده‌ها می‌تواند تا 60 درصد سرعت عملکرد عادی برسد و معمولاً توسط کدهای ایمنی محلی تنظیم می‌شود.

ایستگاه بازرسی بالای کابین آسانسور به یک مکانیک اجازه می‌دهد تا کابین را برای حرکت در بالابر حرکت کند. این ایستگاه معمولا دارای سه دکمه UP، RUN و DOWN است. برای شروع حرکت در یک جهت خاص، هم دکمه RUN و هم دکمه جهت مربوطه باید به طور مداوم فشار داده شوند. رها کردن این دکمه ها بلافاصله آسانسور را متوقف می کند. از طرف دیگر، بسیاری از سیستم های آسانسور دیگر از یک کلید بالا/پایین به همراه دکمه RUN استفاده می کنند. علاوه بر این، پانل بازرسی دارای پریزهای برق استاندارد برای اتصال لامپ های کار و ابزارهای برقی است.

سرویس آتش نشانی

کدهای خدمات آتش نشانی برای آسانسورها بر اساس موقعیت جغرافیایی متفاوت است که در ایالت ها و کشورها متفاوت است. به طور معمول، خدمات آتش نشانی به دو حالت عملیاتی مجزا تقسیم می شود: فاز یک و فاز دو.

حالت فاز یک توسط یک حسگر دود، سنسور حرارت یا یک کلید کلید دستی در ساختمان آغاز می شود. با فعال شدن آلارم، آسانسور به طور خودکار به فاز یک منتقل می شود. پس از یک تأخیر از پیش تعیین شده، آسانسور وارد حالت "تکان دادن" می شود که نشان دهنده خروج قریب الوقوع آن از طبقه فعلی است. پس از حرکت، آسانسور به سمت یک طبقه مشخص شده برای فراخوان آتش نشانی حرکت می کند، مقصد خاص مشروط به مبدا زنگ هشدار است. اگر آلارم در طبقه اولیه فراخوان آتش نشانی باشد، آسانسور به طبقه فراخوان جایگزین تغییر مسیر می دهد. پس از یادآوری، آسانسور به طبقه تعیین شده حرکت می کند و با درهای باز متوقف می شود و متعاقباً به تماس ها یا دستورات جهت دهی پاسخ نمی دهد. سوئیچ کلید سرویس آتش نشانی، واقع در طبقه فراخوان آتش نشانی، سیستم را کنترل می کند و گزینه هایی را برای غیرفعال کردن، فعال کردن یا دور زدن سرویس آتش نشانی ارائه می دهد. عملکرد عادی آسانسور تنها با تغییر حالت بای پس پس از بازنشانی همه هشدارها قابل بازیابی است.

حالت فاز دو منحصراً توسط یک کلید کلید واقع در پانل عملیات کابین در داخل آسانسور فعال می شود. این حالت به طور خاص برای آتش نشانان طراحی شده است تا عملیات نجات در یک ساختمان در حال سوختن را تسهیل کند. کلید فاز دو دارای سه تنظیمات خاموش، روشن و نگه داشتن است. فعال کردن فاز دو حرکت خودرو را امکان پذیر می کند. با این حال، مانند حالت سرویس مستقل، خودرو به تماس خودرو پاسخ نمی دهد مگر اینکه آتش نشان به صورت دستی دکمه بسته شدن در را فشار داده و نگه دارد. با رسیدن به طبقه مورد نظر، درها باز نمی شوند مگر اینکه آتش نشان به طور مداوم دکمه باز شدن در را نگه دارد. این ویژگی ایمنی به آتش نشانان اجازه می دهد تا قبل از قرار گرفتن در معرض زمین، خطرات احتمالی مانند گرمای ناشی از آتش سوزی را ارزیابی کنند. دکمه باز شدن درب باید نگه داشته شود تا زمانی که درها به طور کامل باز شوند. اگر یک آتش نشان نیاز به خروج از آسانسور داشته باشد، موقعیت "نگهداری" روی کلید کلید تضمین می کند که آسانسور در آن طبقه باقی می ماند. برای بازگشت به طبقه فراخوان، آتش نشان به سادگی کلید را در موقعیت "خاموش" می چرخاند و درها را می بندد.

در بریتانیا و اروپا، مشخصات بالابرهای آتش نشانی در استاندارد EN81-72 مشخص شده است. برعکس، ASME A17.1/CSA B44 کد ایمنی اصلی حاکم بر آسانسور و پله برقی در ایالات متحده را تشکیل می دهد.

خدمات اورژانس پزشکی یا Code-Blue

سرویس کد آبی، که اغلب در مراکز بهداشتی و درمانی اجرا می‌شود، به آسانسور امکان می‌دهد در مواقع اضطراری به سرعت به هر طبقه ارسال شود. هر طبقه مجهز به یک کلید فراخوان کد آبی است. پس از فعال‌سازی، سیستم آسانسور به سرعت پاسخگوترین کابین را بدون در نظر گرفتن جهت فعلی یا اشغال مسافر، شناسایی و ارسال می‌کند. سرنشینان داخل آسانسور فعال شده توسط یک زنگ هشدار و یک چراغ نشانگر هشدار داده می‌شوند و به آنها سیگنال می‌دهد که با باز شدن درب از هواپیما پیاده شوند.

به محض رسیدن به طبقه تعیین‌شده، آسانسور با درهای باز پارک می‌شود و برای جلوگیری از کنترل غیرمجاز سرنشین، همه دکمه‌های کابین غیرفعال می‌شوند. پس از آن، پرسنل پزشکی باید کلید آبی رنگ کد داخل خودرو را فعال کنند، طبقه مقصد خود را انتخاب کنند و با استفاده از دکمه تعیین شده درها را ببندند. آسانسور متعاقباً بدون توقف به طبقه انتخابی می‌رود و سرویس کد آبی را تا زمانی که به صورت دستی از داخل کابین غیرفعال شود حفظ می‌کند. برخی از آسانسورهای بیمارستانی دارای یک موقعیت «نگهداری» روی کلید آبی کد، مشابه عملکرد خدمات آتش نشانی هستند، که آسانسور را در یک طبقه و از سرویس عمومی قفل می کند تا زمانی که حالت کد آبی خاموش نشود.

حالت شورش

در طول دوره‌های ناآرامی مدنی، شورش، یا شورش، مدیریت ساختمان می‌تواند آسانسورها را برای دور زدن سطوح لابی یا پارکینگ پیکربندی کند. این اقدام دسترسی افراد غیرمجاز را محدود می‌کند و در عین حال اطمینان می‌دهد که مستاجران ساختمان می‌توانند همچنان از آسانسور برای سفر در سایر بخش‌های سازه استفاده کنند.

عملیات برق اضطراری

تاسیسات آسانسور معاصر اغلب از سیستم‌های برق اضطراری مانند منابع تغذیه بدون وقفه (UPS) استفاده می‌کنند تا کار آسانسور را در هنگام قطع برق تسهیل کرده و از گیر افتادن مسافران جلوگیری کنند. پیروی از استانداردهای ایمنی BS 9999 الزام می کند که بالابرهای مسافری مورد استفاده در سناریوهای اضطراری باید مجهز به منبع برق ثانویه باشند.

در تأسیسات مراقبت های بهداشتی که یک ژنراتور به عنوان منبع تغذیه ثانویه عمل می کند، یک UPS علاوه بر این ملزم به رعایت مقرراتی است که آزمایش بار ماهانه ژنراتورهای اضطراری را الزامی می کند. در طول این دوره‌های آزمایشی، تنها یک منبع تغذیه واحد بالابر را تامین می‌کند. در نتیجه، بدون UPS، آسانسورها در هنگام قطع برق غیر قابل استفاده می‌شوند.

آسانسورهای کششی

در صورت قطع برق در سیستم آسانسور کششی، در ابتدا همه آسانسورها متوقف می شوند. متعاقباً، هر خودروی درون گروه به طور متوالی به طبقه لابی باز می‌گردد، درهای خود را باز می‌کند و سپس غیرفعال می‌شود. سرنشینان در آسانسورهای باقیمانده ممکن است از طریق چراغ نشانگر یا یک اعلامیه صوتی اعلان دریافت کنند که نشان دهنده بازگشت قریب الوقوع آسانسور آنها به لابی است. پس از بازگشت موفقیت آمیز همه خودروها، سیستم به طور خودکار یک یا چند خودرو را برای عملکرد عادی تعیین می کند و آنها را به کار باز می گرداند. انتخاب خودروهایی که تحت نیروی اضطراری کار می کنند را می توان به صورت دستی از طریق کلید یا سوئیچ نواری واقع در لابی نادیده گرفت. برای کاهش گیر افتادن، اگر سیستم سطوح انرژی بسیار پایین را تشخیص دهد، ماشین‌های عملیاتی را به لابی یا نزدیک‌ترین طبقه هدایت می‌کند، درهای آن‌ها را باز می‌کند و سپس خاموش می‌کند.

آسانسورهای هیدرولیک

در سیستم‌های آسانسور هیدرولیک، برق اضطراری شروع به فرود آسانسورها به پایین‌ترین فرود می‌کند، جایی که درها برای خروج مسافر باز می‌شوند. پس از یک تاخیر قابل تنظیم، درها بسته می‌شوند و کابین تا زمان تنظیم مجدد غیرقابل کار می‌ماند، معمولاً با دوچرخه‌سواری کلید برق اصلی آسانسور. از لحاظ تاریخی، جریان قابل توجهی که با راه اندازی موتور پمپ همراه است، مانع از کارکرد آسانسورهای هیدرولیک با استفاده از سیستم های برق اضطراری استاندارد شده است. در نتیجه، امکاناتی مانند بیمارستان‌ها و خانه‌های سالمندان معمولاً به مولدهای اضطراری خود ابعاد می‌دهند تا این بار خاص را در خود جای دهند. با این وجود، پذیرش فزاینده استارت‌های موتور محدودکننده جریان، که معمولاً به عنوان کنتاکتورهای "شروع نرم" شناخته می‌شوند، به طور قابل توجهی این مشکل را کاهش می‌دهد و باعث می‌شود جریان موتور پمپ یک محدودیت بحرانی کمتری ایجاد کند.

مدرنیزاسیون

طول عمر عملیاتی معمول برای اکثر آسانسورها از 30 تا 40 سال متغیر است، مشروط بر اینکه فواصل سرویس مشخص شده توسط سازنده و تعمیر و نگهداری/بازرسی دوره ای به طور مداوم انجام شود. با بالا رفتن سن آسانسور، و از آنجایی که منبع یا جایگزینی قطعات به تدریج چالش برانگیز می شود، همراه با قوانین ساختمانی در حال تحول و کاهش کیفیت سواری، ممکن است به مالکان ساختمان توصیه شود که نوسازی جامع سیستم آسانسور را انجام دهند.

نوسازی آسانسور معمولاً شامل تجهیزات کنترل‌کننده، سیم‌کشی و دکمه‌های برق، نشانگرهای موقعیت و فلش‌های جهت، ماشین‌های بالابر و موتورها (از جمله اپراتورهای در) و گاهی اوقات مسیرهای آویز درب می‌شود. برعکس، اجزای ساختاری مانند تسمه های ماشین، ریل ها یا سایر عناصر اساسی به ندرت اصلاح می شوند. هزینه های مالی برای نوسازی آسانسور به طور قابل توجهی متفاوت است و بستگی به تجهیزات خاص انتخاب شده برای نصب دارد.

مدرن سازی به طور قابل توجهی قابلیت اطمینان عملیات را از طریق جایگزینی رله های الکتریکی و تماس ها با اجزای الکترونیکی حالت جامد افزایش می دهد. کیفیت تجربه سواری با انتقال از سیستم‌های محرک مبتنی بر موتور ژنراتور به درایوهای با ولتاژ متغیر و فرکانس متغیر (V3F) بهبود می‌یابد که شتاب و کاهش سرعت تقریباً بدون درز را تسهیل می‌کند. علاوه بر این، ایمنی مسافران با ارتقاء سیستم‌ها و تجهیزات برای اطمینان از انطباق با استانداردهای نظارتی معاصر افزایش می‌یابد.

ایمنی

در 26 فوریه 2014، اتحادیه اروپا به طور رسمی استانداردهای ایمنی جدیدی را تصویب کرد که از طریق یک اطلاعیه دستورالعمل ابلاغ شد.

آسانسورهای کششی

از دیدگاه آماری، آسانسورهای کششی درجه بالایی از ایمنی را نشان می‌دهند. سالانه حدود 20 تا 30 مورد مرگ و میر ناشی از آسانسور رخ می دهد. اکثر آنها با فعالیت های تعمیر و نگهداری مرتبط هستند، مانند اینکه تکنسین ها بیش از حد به داخل شفت کشیده می شوند یا توسط اجزای متحرک به دام می افتند. حوادث باقی‌مانده معمولاً شامل انواع دیگری از تصادفات می‌شوند، از جمله افرادی که به طور ناخواسته وارد میله‌های خالی می‌شوند یا روسری‌ها در درها گیر می‌کنند. اگرچه قطع شدن کابل آسانسور یک امکان تئوری است، هرچند بسیار غیرممکن است، آسانسورهای امروزی به مکانیسم های ایمنی متعددی مجهز هستند که برای جلوگیری از سقوط آزاد کنترل نشده و ضربه های بعدی طراحی شده اند. کابین آسانسور معمولاً توسط 2 تا 6 (یا حداکثر 12 یا بیشتر در کاربردهای بلندمرتبه) کابل یا تسمه اضافی بالابر پشتیبانی می شود. هر کابل یا تسمه مجزا دارای ظرفیت تحمل بار نامی آسانسور به اضافه بیست و پنج درصد اضافی است. علاوه بر این، یک دستگاه تخصصی نرخ فرود آسانسور را کنترل می کند و در صورت تجاوز از حداکثر سرعت طراحی شده فعال می شود. پس از فعال‌سازی، این مکانیسم کفش‌های ترمز مسی (یا سرامیک نیترید سیلیکون در تاسیسات بلند) را به کار می‌گیرد که روی ریل‌های عمودی درون شفت می‌چسبد و در نتیجه به سرعت آسانسور را بدون آسیب ناگهانی کاهش می‌دهد. این دستگاه که به فرماندار معروف است توسط الیشا گریوز اوتیس اختراع شد. به عنوان مثال، در سال 2007، یک آسانسور در بیمارستان کودکان سیاتل دچار خرابی کابل شد که منجر به سقوط آزاد شد تا اینکه فرماندار با موفقیت درگیر شد. بعلاوه، یک سیستم بافر شامل اجزای روغن/هیدرولیک، فنر، پلی اورتان یا روغن تلسکوپی/هیدرولیک یا ترکیبی از آنها (که بر اساس ارتفاع و سرعت حرکت انتخاب می‌شوند) – در پایه شافت (یا در پایین کابین و گاهی اوقات در بالای کابین یا شفت) نصب می‌شود تا نیروهای ضربه را کاهش دهد. با این وجود، حوادث مرگباری رخ داده است: در سال 1989، هفت نفر در بیمارستانی در L'Hospitalet، اسپانیا، به دنبال جدا شدن قرقره های متصل کننده کابل ها به کابین آسانسور و متعاقب آن خرابی مکانیزم ایمنی، که منجر به سقوط آسانسور در هفت طبقه شد، جان باختند. یک حادثه مشابه در سال 2019 در سانتوس برزیل رخ داد که منجر به چهار کشته شد.

آسانسورهای هیدرولیک

از لحاظ تاریخی، آسانسورهای هیدرولیک چالش‌هایی مانند خوردگی الکترولیتی زیرزمینی سیلندرها و دیوارها، نقص لوله‌ها و خرابی‌های سیستم کنترل را ارائه کرده‌اند. قبل از اصلاحیه‌ای در سال 1972 در آیین‌نامه ایمنی آسانسور ASME A17.1، که یک دیوارپوش ثانویه را الزامی می‌کرد، سیلندرهای تک‌سره معمولاً نصب می‌شدند و مستعد خرابی فاجعه‌بار بودند. تکرارهای قبلی کد فقط سیلندرهای هیدرولیک تک ته را مجاز می دانست. شکاف سیلندر می تواند منجر به از دست دادن سیال هیدرولیک شود و در نتیجه به پایین آمدن کنترل نشده آسانسور منجر شود. این سناریو دو خطر اصلی را به همراه دارد: ضربه ناگهانی با رسیدن به پایین شفت و احتمال آسیب برشی اگر مسافر در هنگام فرود تا حدی در ورودی باشد. با توجه به غیر عملی بودن راستی‌آزمایی مداوم سیستم، این کد آزمایش دوره‌ای قابلیت فشار را الزامی می‌کند. یک اقدام ایمنی جایگزین در برابر فوران سیلندر شامل نصب یک دستگاه گرفتن پیستون است. نمونه‌هایی از دستگاه‌های موجود تجاری شامل دستگاه‌هایی است که با نام‌های «LifeJacket» و «HydroBrake» به بازار عرضه می‌شوند. این مکانیزم گیره طوری طراحی شده است که به طور غیر مخرب با پیستون درگیر شود و کابین آسانسور در طول یک شتاب رو به پایین کنترل نشده متوقف شود. علاوه بر این، یک سوپاپ افزایش سرعت یا گسیختگی به ورودی/خروجی هیدرولیک سیلندر متصل می‌شود که با حداکثر سرعت جریان کالیبره شده است. در صورت پارگی یک لوله یا شیلنگ، سرعت جریان از طریق این شیر از حد از پیش تعیین شده خود فراتر می رود و به طور مکانیکی جریان سیال هیدرولیک را قطع می کند و در نتیجه پیستون و حرکت رو به پایین کابین آسانسور را متوقف می کند.

فراتر از مسائل ایمنی مرتبط با پتانسیل های هیدرولیکی آسانسورهای قدیمی، نگرانی های قابل توجهی در مورد روغن هیدرولیک وجود دارد. سفره های زیرزمینی را آلوده می کند در نتیجه، پوشش‌ها یا پوشش‌های PVC در اطراف سیلندرهای هیدرولیک معرفی شده‌اند که امکان نظارت بر یکپارچگی آن‌ها را فراهم می‌کند.

در دهه گذشته، پیشرفت‌ها در فناوری جک هیدرولیک معکوس، نیاز گران‌قیمت برای حفاری زمینی را که معمولاً با نصب جک گمانه مرتبط است، از بین برده است. این نوآوری به طور همزمان خطر خوردگی سیستم را کاهش می دهد و ایمنی کلی را افزایش می دهد.

آسانسورها در شفت معدن

ارزیابی‌های ایمنی معمول برای کابل‌های آسانسور چاه معدن انجام می‌شود. این روش شامل آزمایش مخرب یک بخش کابل است. انتهای این بخش ساییده شده و متعاقباً در قالب های مخروطی روی محصور می شود. سپس هر انتهای قالب‌گیری شده در دستگاه آزمایش کشش هیدرولیکی قابل توجهی چسبانده می‌شود. قطعه تحت بارهای فزاینده ای افزایش می یابد تا زمانی که خرابی سازه رخ دهد. داده‌های مربوطه، از جمله کشش، ظرفیت بار، و سایر پارامترهای مربوطه، گردآوری شده‌اند که در یک گزارش جامع به اوج خود می‌رسد. این گزارش برای اطمینان از ایمنی عملیاتی کل سیستم کابلی مورد تجزیه و تحلیل قرار می گیرد.

برنامه ها

حمل و نقل مسافر

آسانسورهای مسافربری برای تسهیل حرکت عمودی افراد در داخل ساختمان طراحی شده‌اند.

ظرفیت آسانسورهای مسافری به طور مستقیم با مساحت طبقه موجود در ارتباط است. به طور معمول، آسانسورهای مسافری در سازه‌هایی با هشت طبقه یا کمتر، هیدرولیک یا الکتریکی هستند و به ترتیب به سرعت 1 متر بر ثانیه (200 فوت در دقیقه) برای سیستم‌های هیدرولیک و حداکثر تا 3 متر بر ثانیه (500 فوت در دقیقه) برای سیستم‌های الکتریکی می‌رسند.

در شرایط خاص، سیستم‌های حمل‌ونقل شهری خاص، اغلب به عنوان یک وسیله حمل‌ونقل عمومی، سیستم‌های حمل و نقل عمومی مسافربری را به کار می‌گیرند. به عنوان مثال، یالتا، اوکراین، دارای یک آسانسور عمومی زیرزمینی سه ایستگاهی است که مسافران را از بالای تپه، جایی که هتل ها مشرف به دریای سیاه قرار دارند، به تونلی منتهی به ساحل زیر می برد. به طور مشابه، در ایستگاه Casco Viejo در مترو بیلبائو، آسانسوری که در محله بالای تپه خدمت می کند، به عنوان حمل و نقل شهری نیز عمل می کند. سیستم فروش بلیت آن به مسافران این امکان را می دهد که هزینه دسترسی به آسانسور را از ورودی پایین شهر یا بالای تپه پرداخت کنند.

دسته بندی آسانسورهای مسافربری

آسانسورهای مسافری می‌توانند بر اساس عملکرد مورد نظرشان تخصصی شوند و شامل برنامه‌هایی مانند خدمات اورژانس بیمارستانی (مانند پروتکل‌های "آبی کد")، پیکربندی‌هایی با ورودی‌های جلو و عقب، تلویزیون‌های یکپارچه در سازه‌های بلند، و طرح‌های دو طبقه و غیره باشند. زیبایی شناسی داخلی کابین آسانسور می تواند از طرح های آراسته گرفته تا شامل تبلیغات سمعی و بصری و اعلان های صوتی ضبط شده تخصصی باشد. علاوه بر این، آسانسورها ممکن است از بلندگوهایی برای پخش موسیقی محیطی و با شنیدن آسان استفاده کنند که معمولاً "موسیقی آسانسور" نامیده می‌شود.

یک آسانسور سریع‌السیر با خدمات بی‌وقفه‌اش، دور زدن طبقات میانی مشخص می‌شود. به عنوان مثال، ممکن است مستقیماً بین طبقه همکف و یک اسکای لابی، یا از طبقه همکف یا یک اسکای لابی به یک بلوک طبقات تعیین شده عمل کند و همه طبقات بین آنها را حذف کند.

ظرفیت بار

آسانسورهای مسکونی می‌توانند به گونه‌ای طراحی شوند که تعداد کمی از افراد را در خود جای دهند، در حالی که سایر آسانسورها برای بیش از دوازده نفر به اندازه کافی جادار هستند. یک نوع تخصصی که به عنوان ویلچر یا آسانسور پلت فرم شناخته می شود، برای حمل ویلچر در فواصل 3.7 متر (12 فوت) یا کمتر طراحی شده است. این واحدها معمولاً یک نفر را روی صندلی چرخدار با حداکثر ظرفیت بار 340 کیلوگرم (750 پوند) در خود جای می دهند.

آسانسورهای باربری

یک آسانسور باری که به عنوان بالابر کالا نیز شناخته می شود، به طور خاص برای حمل و نقل محموله به جای افراد طراحی شده است. این آسانسورها معمولاً دارای یک اخطار برجسته در داخل کابین هستند که استفاده از مسافران را ممنوع می کند، اگرچه این ممنوعیت همیشه به معنای غیرقانونی بودن نیست. برخی از آسانسورهای باری از طریق ادغام یک بالابر محجوب، امکان عملکرد دوگانه را فراهم می کنند. در برخی از حوزه های قضایی، مجوز قانونی برای حمل و نقل مسافر نیاز به وجود درب داخلی محکم دارد. مشخصاً، آسانسورهای باربری هم از نظر اندازه و هم از نظر ظرفیت بار از آسانسورهای مسافری پیشی می گیرند و معمولاً بین 2300 تا 4500 کیلوگرم (5100 تا 9900 پوند) را در خود جای می دهند. آنها ممکن است دارای درهایی باشند که به صورت دستی کار می کنند و اغلب دارای روکش های داخلی قوی هستند که برای کاهش آسیب در حین عملیات بارگیری و تخلیه طراحی شده اند. در آمریکای شمالی، یکی از ویژگی‌های طراحی رایج برای آسانسورهای باربری، باز کردن عمودی درهایی است که تمام عرض کابین را می‌پوشاند.

آسانسورهای پیاده رو

یک آسانسور پیاده رو یک دسته تخصصی از آسانسورهای بار را تشکیل می دهد. این آسانسورها انتقال مصالح را بین زیرزمین ساختمان و محل سطح زمین، اغلب پیاده روهای مجاور، تسهیل می کنند. عملیات توسط یک سوئیچ خارجی مدیریت می شود و آسانسور از طریق یک درب فلزی واقع در سطح زمین بالا می رود. کابین آسانسورهای پیاده رو با یک قسمت فوقانی منحصر به فرد متمایز می شوند که باز و بسته شدن خودکار این درب دسترسی را امکان پذیر می کند.

بالابرهای صحنه

بالابرهای صحنه و بالابرهای ارکستر آسانسورهای هیدرولیک تخصصی هستند که برای بالا بردن و پایین آوردن بخش‌های کامل صحنه تئاتر طراحی شده‌اند. به عنوان مثال، تالار موسیقی رادیو سیتی چهار سیستم را در خود جای داده است: یک بالابر ارکستر بزرگ که بخش قابل توجهی از صحنه را در بر می گیرد و سه آسانسور کوچکتر که به سمت عقب قرار گرفته اند. بالابر ارکستر، به ویژه، دارای قدرت کافی برای بالا بردن کل ارکستر یا گروه کامل بازیگران، حتی از جمله فیل های زنده، از زیر سطح صحنه است.

آسانسورهای خودرو

آسانسورهای وسایل نقلیه در سازه‌ها یا مکان‌هایی با فضای محدود مستقر می‌شوند و به عنوان جایگزینی برای رمپ‌ها، عمدتاً برای انتقال خودروها به گاراژهای پارکینگ یا تأسیسات ذخیره‌سازی سازنده عمل می‌کنند. بالابر برای پلت فرم توسط زنجیر هیدرولیک چرخ دنده ای تولید می شود که از نظر مفهومی شبیه به زنجیر دوچرخه است و این سیستم ها بدون وزنه تعادل کار می کنند. برای بهینه سازی یکپارچگی ساختمان و افزایش راحتی عملیاتی، پلتفرم ممکن است مکانیزم چرخشی را در خود جای دهد که به رانندگان اجازه می دهد منحصراً به جلو حرکت کنند. اکثر آسانسورهای وسایل نقلیه دارای ظرفیت وزنی 2 تن هستند.

نمونه‌های استثنایی شامل آسانسورهای فوق‌سنگین با قابلیت حمل کامیون‌های 20 تنی و حتی واگن‌های ریلی است، مانند سیستمی که قبلاً در ایستگاه Dnipro مترو کیف استفاده می‌شد.

بالابر قایق

در داخل برخی از سیستم‌های کانال کوچکتر، آسانسورهای قایق حمل و نقل کشتی‌ها و کشتی‌های کوچک را بین سطوح مختلف کانال تسهیل می‌کنند و جایگزینی برای قفل‌های کانال سنتی ارائه می‌دهند.

آسانسورهای هواپیما

برای هواپیما

در ناوهای هواپیمابر، از آسانسورها برای انتقال هواپیما بین عرشه پرواز و عرشه آشیانه برای استقرار عملیاتی یا نگهداری استفاده می‌شود. این سیستم‌ها برای ظرفیت‌های بسیار بالاتری نسبت به آسانسورهای معمولی طراحی شده‌اند که می‌توانند تا 91000 کیلوگرم (200000 پوند) هواپیما و تجهیزات مرتبط را بلند کنند. علاوه بر این، آسانسورهای کوچکتری برای انتقال مهمات از اعماق خشاب‌های کشتی به عرشه پرواز استفاده می‌شوند.

داخل هواپیما

در داخل برخی از هواپیماهای مسافربری دوطبقه، از جمله بوئینگ 747 و سایر مدل‌های پهن پیکر، آسانسورها حرکت مهمانداران و چرخ دستی‌های پذیرایی را از گالی‌های عرشه پایین به کوپه‌های مسافری بالا تسهیل می‌کنند. از نظر تاریخی، فرانکلین روزولت از یک آسانسور جمع شونده نصب شده بر روی داگلاس سی-54 اسکای مستر برای امکان دسترسی ویلچر به هواپیما استفاده می کرد.

آسانسورهای با استفاده محدود، با کاربرد محدود

آسانسور با کاربری محدود و با کاربرد محدود (LU/LA) یک وسیله حمل و نقل مسافری تخصصی است که برای عملیات نادر طراحی شده است و اغلب از مقررات تجاری متعدد و الزامات دسترسی معاف است. به عنوان مثال، آسانسور LU/LA اساساً برای دسترسی افراد دارای معلولیت در نظر گرفته شده است که معمولاً تنها یک ویلچر و یک مسافر ایستاده را در خود جای می دهد. در آمریکای شمالی، این آسانسورها به حداکثر ظرفیت 1400 پوند (640 کیلوگرم) و مسافت سفر عمودی 25 فوت (7.6 متر) محدود شده اند.

آسانسورهای مسکونی

یک آسانسور مسکونی یا آسانسور خانگی معمولاً در مقایسه با آسانسورهای تجاری کامل هزینه و پیچیدگی کمتری را به همراه دارد. این واحدها اغلب دارای عناصر طراحی متمایز متناسب با زیبایی شناسی مسکونی هستند، مانند درب های چوبی لولایی با دسترسی به شفت، که با درب های کشویی فلزی استاندارد موجود در تاسیسات تجاری متضاد است. اگرچه ساختار آنها ممکن است از استحکام کمتری نسبت به نمونه‌های تجاری برخوردار باشد که منجر به فواصل نگهداری کوتاه‌تر می‌شود، اما ویژگی‌های ایمنی ضروری، از جمله قفل درهای دسترسی به شفت، مهارکننده‌های سقوط و سیستم‌های ارتباطی اضطراری، برای کاهش خطرات نقص عملکرد اجباری باقی می‌مانند.

انجمن مهندسین مکانیک آمریکا (ASME) شامل بخش اختصاصی در کد ایمنی (ASME) است. آسانسورها با توجه به استفاده محدود از آسانسورهای مسکونی توسط یک فرد یا گروه معین، این ماده اجازه استفاده از پارامترهای متمایز را می دهد و در نتیجه پیچیدگی طراحی را کاهش می دهد. توجه به این نکته مهم است که بخش 5.3 کد ایمنی ASME A17.1 منحصراً در مورد آسانسورهای مسکونی خصوصی اعمال می شود و صراحتاً خانه های چند خانواده را مستثنی می کند.

پیکربندی برخی از آسانسورهای مسکونی از طراحی معمولی منحرف می شود و نیاز به یک اتاقک آسانسور و ماشین آلات سنتی را حذف می کند. این نوآوری نصب را در مکان هایی که آسانسورهای معمولی غیرعملی هستند تسهیل می کند و روند کلی نصب را ساده می کند. هیئت مدیره ASME به طور رسمی سیستم های بدون ماشین اتاق را از طریق بازنگری در ASME A17.1 در سال 2007 مورد تایید قرار داد. اگرچه آسانسورهای بدون ماشین از اواسط دهه 1990 به صورت تجاری در دسترس بودند، پذیرش گسترده آنها در بازار مسکونی به دلیل ملاحظات هزینه و فضایی تقریباً تا سال 2010 متوقف شد. کوچکتر از همتایان تجاری خود. جمع و جورترین آسانسور مسافربری با بهره گیری از فناوری پنوماتیک برای یک نفر طراحی شده است. برعکس، کوچکترین آسانسور کششی حداکثر دو نفر را در خود جای می دهد.

اخلاق

دمب‌گارترها آسانسورهای باربری کوچک تخصصی هستند که برای جابجایی اقلامی مانند غذا، کتاب یا سایر محموله‌های جزئی به جای مسافران انسانی طراحی شده‌اند. این سیستم ها اغلب ارتباط عمودی بین آشپزخانه و اتاق های دیگر در سطوح مختلف برقرار می کنند. به طور معمول، آنها فاقد ویژگی های ایمنی جامع مشخصه آسانسورهای مسافربری، مانند طناب های بالابر اضافی هستند. با ظرفیت حمل کمتر مشخص می شود، ارتفاع آنها می تواند تا 1 متر (3 فوت) افزایش یابد. پانل‌های کنترلی که در هر فرود قرار دارند، شبیه آسانسورهای مسافربری هستند و قابلیت‌هایی را برای تماس، عملیات درب و تعیین طبقه ارائه می‌دهند.

Paternoster

پترنوستر یک نوع آسانسور مجزا را نشان می‌دهد که با زنجیره‌ای از محفظه‌هایی که به طور پیوسته در گردش هستند که در امتداد یک مسیر می‌چرخند مشخص می‌شود. یک مکانیسم مرتبط، که به عنوان بالابر یا بالابر انسانی شناخته می‌شود، تنها یک پلت‌فرم فشرده را حمل می‌کند که کاربران با گرفتن یک دسته از آن بالا می‌روند، که معمولاً در تأسیسات صنعتی چند طبقه مشاهده می‌شود.

بالابر قیچی

بالابر قیچی دسته دیگری از دستگاه های بالابر را تشکیل می دهد. به طور معمول، اینها پلتفرم های کار سیار هستند که برای جابجایی آسان به سایت های مورد نیاز طراحی شده اند. با این حال، آنها همچنین می توانند به طور دائم در محیط هایی نصب شوند که محدودیت فضا مانع استفاده از وزنه های تعادل، اتاق ماشین و اجزای مشابه می شود. حرکت عمودی آنها توسط مکانیزمی شبیه به جک قیچی فعال می شود.

آسانسور Rack-and-pinion

آسانسورهای رک و پینیون از طریق موتوری کار می کنند که چرخ دنده پینیون را به حرکت در می آورد. ظرفیت آنها برای نصب خارجی بر روی ساختمان‌ها یا سازه‌ها، همراه با عدم وجود نیاز اتاق ماشین یا بالابر، آنها را به نوع آسانسور غالب مورد استفاده در پروژه‌های ساختمانی برای حمل و نقل عمودی مواد و ابزار تبدیل می‌کند.

تسمه جابجایی مواد و آسانسورهای تسمه

آسانسورهای حمل و نقل مواد معمولاً از یک صفحه شیبدار تشکیل شده اند که از یک تسمه نقاله پشتیبانی می کند. نوار نقاله اغلب پارتیشن هایی را برای اطمینان از حرکت مداوم مواد به جلو در خود جای می دهد. چنین آسانسورهایی در بخش های صنعتی و کشاورزی کاربرد رایجی دارند. هنگامی که این مکانیسم ها، یا سیستم های جایگزین مانند پیچ ​​های مارپیچ یا حمل و نقل پنوماتیک، برای بالا بردن دانه ها به سیلوهای عمودی بزرگ برای ذخیره سازی استفاده می شوند، نصب کامل به عنوان آسانسور دانه تعیین می شود. آسانسورهای تسمه اغلب در تأسیسات اسکله برای بارگیری مواد فله از جمله زغال سنگ، سنگ آهن و غلات در انبارهای باربری فله‌بر استفاده می‌شوند.

از لحاظ تاریخی، بالابرهای تسمه‌ای طراحی شده برای حمل و نقل انسان وجود داشته‌اند. این معمولاً دارای پله هایی هستند که تقریباً هر 2 متر (6 فوت 6.7 اینچ) در امتداد یک کمربند متحرک عمودی قرار گرفته اند و مسافران را قادر می سازد در حالی که پله بالا را می گیرند روی یک پله بایستند. در حالی که گهگاه برای حمل و نقل پرسنل، مانند کارمندان در گاراژهای پارکینگ، این سیستم ها به طور کلی برای دسترسی عمومی بسیار خطرناک تلقی می شوند.

تأثیر اجتماعی

قبل از پذیرش گسترده آسانسورها، سازه‌های مسکونی معمولاً از هفت طبقه تجاوز نمی‌کردند. ساکنان مرفه سطوح پایین را اشغال می کردند، در حالی که ساکنان کمتر مرفه، که مجبور بودند از پله های متعدد بالا بروند، در طبقات بالا ساکن بودند. معرفی آسانسور اساساً این سلسله مراتب اجتماعی را تغییر داد، تغییری که به طور برجسته توسط مجموعه پنت هاوس معاصر نشان داده شده است.

کاربران اولیه آسانسورها گاهی اوقات حالت تهوع ناشی از توقف های ناگهانی در هنگام فرود را تجربه می کردند که باعث شد برخی هنگام پایین آمدن از پله ها استفاده کنند. در سال 1894، یک پزشک در شیکاگو به طور رسمی این پدیده را مستند کرد و آن را "بیماری آسانسور" نامید.

ظهور آسانسورها ایجاد پروتکل های اجتماعی جدید را ضروری کرد. به عنوان مثال، نویسنده آندریاس برنارد در اثر خود، برداشته شده: تاریخچه فرهنگی آسانسور، پیامدهای اجتماعی بیشتری را که از آسانسور مدرن ناشی می شود، مانند نمایش آن در فیلم های هیجان انگیز شامل مسافران به دام افتاده، وقوع تعاملات غیررسمی، تنش های شخصی و مواردی که منجر به تنش های فضایی می شود، توضیح می دهد. و ملاحظات مربوط به بهداشت شخصی.

رابط کاربر

آسانسورها می‌توانند از دستگاه‌های شنوایی برای افزایش دسترسی افراد کم بینا استفاده کنند. از اوایل دهه 1980، آسانسورهای خاصی مجهز به فناوری سنتز صدا برای اعلام شفاهی تعیین طبقه، جهت حرکت خودرو، و پیام‌های خاص به سرنشینان شدند.

فرای دکمه‌های تماس، آسانسورها معمولاً شامل نشانگرهای طبقه و فانوس‌های جهت‌دار هستند. نشانگرهای طبقه تقریباً در داخل کابین آسانسور که بیش از دو ایستگاه را ارائه می دهند، وجود دارد و همچنین می تواند به صورت خارجی در یک یا چند طبقه قرار گیرد. قبل از دهه 1980، این نشانگرها معمولاً از یک نوار عددی آنالوگ تشکیل می شدند که در آن اعداد جداگانه روشن می شدند. متعاقباً، نشانگرهای کف دیجیتالی ظاهر شدند که اغلب از نمایشگرهای قطعه‌بندی یا ماتریس نقطه‌ای استفاده می‌کردند. نمایشگرهای پیچیده‌تر برای اولین بار در اوایل دهه 1990 با فناوری الکترولومینسانس Otis ظاهر شدند و با کاربردی‌تر شدن نمایشگرهای کریستال مایع (LCD) در قرن بیست و یکم، استقبال گسترده‌تری پیدا کردند. به طور مشابه، تغییر در طبقه یا رسیدن به مقصد به صورت صوتی علامت داده می شود که بر اساس سیستم آسانسور متفاوت است. برخی از ساختمان‌ها فناوری مجاورتی را برای شناسایی ساکنان و احضار خودکار آسانسور به طبقه همکف ادغام می‌کنند.

فانوس‌های جهت‌دار هم در داخل کابین آسانسور و هم در خارج از آن وجود دارند، اما دید خارجی آن‌ها بسیار مهم است زیرا وظیفه اصلی آنها کمک به افراد در تصمیم‌گیری برای سوار شدن است. به عنوان مثال، اگر فردی که منتظر آسانسور است، قصد صعود داشته باشد، اما اولین کابینی که وارد می‌شود، مسیر رو به پایین را نشان می‌دهد، ممکن است تصمیم بگیرد که وارد آسانسور نشود و پیش‌بینی می‌کند که آسانسور بعدی به سمت بالا حرکت کند. این نشانگرها گاهی به صورت فلش حکاکی یا شکل می‌گیرند و/یا به قراردادی پایبند هستند که در آن نور قرمز به معنای «پایین» و سبز (یا سفید) به معنای «بالا» است. با این حال، از آنجایی که این قرارداد رنگ اغلب توسط سیستم‌های مختلف نادیده گرفته می‌شود یا اجرا نمی‌شود، معمولاً در ارتباط با سایر عناصر متمایز استفاده می‌شود. موزه هنرهای معاصر در شیکاگو نمونه‌ای را ارائه می‌کند که در آن آسانسورها منحصراً از رنگ برای نشان دادن جهت استفاده می‌کنند، با یک دایره که سبز را برای "بالا" و قرمز را برای "پایین" روشن می‌کند. در برخی موارد، جهت ها باید از موقعیت نسبی نشانگرها استنتاج شوند.

در تکمیل فانوس ها، اکثر آسانسورها از یک سیستم زنگ برای علامت دادن جهت اتومبیل (بالا یا پایین) قبل یا بعد از باز شدن درب استفاده می کنند که معمولاً با روشنایی فانوس ها هماهنگ است. به عنوان مثال، یک زنگ می‌تواند نشان‌دهنده یک حرکت رو به بالا، دو زنگ یک حرکت رو به پایین باشد، و عدم وجود زنگ می‌تواند نشان‌دهنده یک آسانسور در دسترس یا «رایگان» باشد.

آسانسورهای خدماتی در تنظیمات رصدخانه اغلب اطلاعات مرتبط اضافی مانند سرعت آسانسور، زمان سپری شده (عملکرد کرونومتر) و ارتفاع موقعیت فعلی را نشان می دهند که نمونه آن آسانسورهای خدماتی در تایپه 101 است.

تکنولوژی های مختلفی برای بهبود تجربه مسافر، به ویژه برای افرادی که دچار ترس و وحشت اجتماعی هستند، در حال توسعه هستند. اضطراب به عنوان مثال، استارت آپ اسرائیلی DigiGage از حسگرهای حرکتی برای نمایش تصاویر از پیش رندر شده و محتوای خاص ساختمان یا طبقه بر روی یک صفحه نمایش تعبیه شده روی دیوار، هماهنگ با حرکت عمودی کابین آسانسور استفاده می کند. به طور مشابه، شرکت بریتانیایی LiftEye یک فناوری پنجره مجازی را ارائه می دهد که برای تبدیل آسانسورهای استاندارد به تجربه های پانوراما طراحی شده است. این سیستم با استفاده از فیدهای زنده از دوربین هایی که به صورت استراتژیک در امتداد نمای ساختمان قرار گرفته اند، یک پانورامای ویدیویی سه بعدی ایجاد می کند و فیلم را با حرکت کابین همگام می کند. ویدیوی به‌دست‌آمده روی صفحه‌هایی با اندازه دیوار پخش می‌شود و توهم دیوارهای شفاف را ایجاد می‌کند.

تهویه مطبوع

منطق اصلی برای ادغام یک سیستم تهویه مطبوع در یک آسانسور، افزایش راحتی مسافران در طول حمل و نقل است. چنین سیستم هایی شرایط جوی داخلی کابین آسانسور را تنظیم می کنند. برخی از دستگاه‌های تهویه مطبوع آسانسور برای استفاده در مناطق سردتر قابل تطبیق هستند و از یک ترموستات برای معکوس کردن چرخه تبرید برای گرم کردن کابین استفاده می‌کنند.

گرمای تولید شده در طول عملیات خنک‌سازی معمولاً به داخل بالابر منتقل می‌شود. با این حال، کابین‌های آسانسور معمولاً به‌صورت هرمتیک آب‌بندی نشده‌اند، که می‌تواند به بخشی از این گرمای تلف شده اجازه دهد تا دوباره وارد کابین شود و در نتیجه بازده کلی خنک‌کننده را کاهش دهد.

هوای لابی به طور مداوم به چاه آسانسور نفوذ می کند، پدیده ای که هم به حرکت آسانسور و هم به ضرورت تهویه چاه نسبت داده می شود. استفاده از این هوای از پیش تهویه شده در آسانسور هزینه های انرژی اضافی را متحمل نمی شود. با این وجود، استقرار یک واحد تهویه مطبوع آسانسور مستقل برای دستیابی به تنظیم دمای برتر در داخل کابین منجر به افزایش مصرف انرژی می‌شود.

سیستم‌های تهویه مطبوع آسانسور به دلیل تولید ذاتی تراکم، چالشی را ایجاد می‌کنند. آب تغلیظ شده به دست آمده نیاز به دفع مناسب برای جلوگیری از سیل احتمالی در کابین آسانسور و بالابر دارد.

روشهای حذف آب متراکم

حداقل چهار روش متمایز برای حذف آب تغلیظ شده از واحدهای تهویه مطبوع وجود دارد که هر کدام دارای مزایا و معایب منحصر به فردی هستند.

اتمیزه کردن

اتمیزه کردن، یا مه پاشی آب تغلیظ شده، تکنیکی برای دفع آن است. این فرآیند شامل پاشیدن قطرات آب بسیار ریز روی کویل های گرم شده تهویه مطبوع، تسهیل تبخیر سریع مایع تغلیظ شده است.

در حالی که این روش برای دفع آب تغلیظ شده بسیار موثر است، اما در درجه اول به دلیل حساسیت نازل های اتمیزه کننده به گرفتگی است. بخش قابل توجهی از هزینه های مرتبط به نگهداری مداوم سیستم اتمیزه کردن کامل نسبت داده می شود.

جوش

روش جوش برای دفع آب تغلیظ شده شامل یک مرحله جمع آوری اولیه است که به دنبال آن آب را بالاتر از نقطه جوش گرم می کند. این فرآیند در نهایت منجر به تبخیر آب تغلیظ شده و در نتیجه دفع آن می شود.

این سیستم به دلیل مصرف انرژی قابل توجهی که صرفاً برای دفع آب مورد نیاز است، با پذیرش محدودی در بین مصرف کنندگان مواجه است.

آبشاری

روش آبشاری مستلزم هدایت جریان آب متراکم بر روی کویل های گرم شده تهویه مطبوع است که متعاقباً تبخیر آن را تسهیل می کند.

یک اشکال مهم این فناوری، الزام کویل ها به حفظ دمای فوق العاده بالا برای اطمینان از تبخیر کامل آب متراکم شده است. تبخیر ناقص خطر سرریز آب بر روی سطوح بیرونی کابین آسانسور را به همراه دارد.

سیستم زهکشی

یک سیستم زهکشی با ایجاد یک مخزن برای جمع آوری آب متراکم شده عمل می کند، که سپس از طریق یک پمپ به یک شبکه زهکشی تعیین شده دفع می شود.

در حالی که این روش کارایی ارائه می دهد، هزینه های قابل توجهی را در ارتباط با ساخت و ساز مخزن متحمل می شود. علاوه بر این، تعمیر و نگهداری مورد نیاز برای اطمینان از عملکرد پمپ قابل توجه است. از نظر زیبایی، لوله های زهکشی خارجی می توانند از نظر بصری جذاب نباشند. علاوه بر این، این سیستم به طور کلی برای پیاده سازی در ساختارهای موجود امکان پذیر نیست.

ISO 22559

مهندسی مکانیک و برق آسانسورها توسط مجموعه‌ای از استانداردها، که معمولاً به عنوان کدهای آسانسور نامیده می‌شوند، کنترل می‌شود که می‌تواند از مقامات بین‌المللی، ملی، ایالتی، منطقه‌ای یا شهری باشد. از نظر تاریخی، بسیاری از استانداردها تجویزی بودند و معیارهای انطباق دقیق را الزامی می کردند. با این حال، یک تحول اخیر استانداردهای مبتنی بر عملکرد را ترجیح داده است و مسئولیت اطمینان از انطباق آسانسور با یا فراتر از الزامات تعیین شده را بر عهده طراح گذاشته است.

استانداردهای ملی آسانسور:

• استرالیا – AS1735
• کانادا – CAN/CSA B44
• اروپا – سری EN 81 (EN 81-20، EN 81-21، EN 81-28، EN 81-70، EN 12015، EN 12016، EN 13015، و غیره)
• هند – استاندارد هند – نصب و نگهداری آسانسورهای خانگی (کد عمل 2002)
• US – ASME A17

این استانداردهای ملی تا حد زیادی در سری ISO 22559 با عنوان "الزامات ایمنی برای آسانسورها (آسانسورها)" همگرا شده اند:

• بخش 1: الزامات ایمنی اساسی جهانی (GESR).
• بخش 2: پارامترهای ایمنی مطابق با الزامات ایمنی اساسی جهانی (GESR).
• قسمت 3: رویه های ارزیابی انطباق جهانی (GCAP) - پیش نیازهای صدور گواهینامه انطباق سیستم های آسانسور، اجزای آسانسور و عملکردهای بالابر
• قسمت 4: رویه‌های ارزیابی انطباق جهانی (GCAP) - گواهینامه و الزامات اعتباربخشی

ISO/TC 178 به عنوان کمیته فنی مسئول آسانسورها، پله برقی ها و پیاده روی متحرک عمل می کند.

آسانسورها، به عنوان اجزای جدایی‌ناپذیر ساختمان‌ها، تابع استانداردهای کدهای ساختمانی مختلفی هستند، از جمله موارد مربوط به مقاوم‌سازی در برابر زلزله، ایمنی آتش‌سوزی، و مقررات سیم‌کشی برق.

گروه استانداردهای ملی آسانسور آمریکا (ANESG) ظرفیت استاندارد وزن آسانسور را 1000 کیلوگرم (مثلاً چارچوب قانونی 2

استانداردهای خاص در ایالات متحده و کانادا

آسانسورهای مسافربری در اکثر حوزه‌های قضایی ایالات متحده و کانادا باید از استاندارد A17.1 انجمن مهندسین مکانیک آمریکا (ASME) با عنوان "کد ایمنی آسانسورها و پله‌های برقی" پیروی کنند. تا سال 2006، تمام ایالت های ایالات متحده، به استثنای کانزاس، می سی سی پی، داکوتای شمالی و داکوتای جنوبی، نسخه ای از کدهای ASME را پیاده سازی کردند، البته نه لزوماً جدیدترین تکرار. کانادا از استاندارد ایمنی CAN/CSA B44 استفاده می کند که با نسخه ایالات متحده در نسخه 2000 آن هماهنگ شده بود. علاوه بر این، حوزه های قضایی محلی ممکن است ایجاب کنند که آسانسورهای مسافری موجود با الزامات ASME A17.3 مطابقت داشته باشند. تست آسانسورهای مسافربری مطابق با استاندارد ASME A17.2 انجام می‌شود و دفعات این ارزیابی‌ها توسط مقامات محلی مربوطه، اعم از شهری، ایالتی یا استانی تعیین می‌شود.

علاوه بر این، آسانسورهای مسافری موظف هستند از قوانین تکمیلی ساختمانی متعددی پیروی کنند که شامل مقررات ساختمانی محلی یا ایالتی، سیستم‌های ملی حفاظت از حریق، استانداردهای انجمن هشدار آتش‌سوزی، استانداردهای انجمن آتش‌نشانی، استانداردهای آتش‌سوزی و سیستم‌های هشدار آتش‌سوزی برای آسانسورهای مسافری است. و کدهای HVAC پیروی از قانون آمریکایی‌های دارای معلولیت و سایر قوانین مربوط به حقوق مدنی ایالتی و فدرال در مورد دسترسی نیز برای آسانسورهای مسافری اجباری است.

آسانسورهای مسکونی موظف به انطباق با ASME A17.1 هستند. در اکثر حوزه های قضایی ایالات متحده، آسانسورهای سکو و ویلچر باید با ASME A18.1 مطابقت داشته باشند.

معمولاً، آسانسورها دارای یک منطقه مشخص برای نمایش مجوز عملیاتی صادر شده برای مالک ساختمان هستند. اگرچه برخی از حوزه های قضایی نمایش مجوز را در کابین آسانسور الزامی می کنند، برخی دیگر اجازه نگهداری آن را در یک مکان جایگزین، مانند یک دفتر تعمیر و نگهداری، می دهند، مشروط بر اینکه در صورت درخواست برای بازرسی در دسترس باشد. در این موارد، اطلاعیه‌ای اغلب در کابین آسانسور پست می‌شود که به کاربران از محل نگهداری مجوز اطلاع می‌دهد.

نصب‌های متمایز

نمایش اجمالی آماری جهانی

تا ژانویه 2008، اسپانیا دارای بالاترین سرانه نصب آسانسور در سطح جهان بود، با 950000 واحد که روزانه بیش از صد میلیون آسانسور را انجام می دادند. ایالات متحده با 700000 آسانسور نصب شده و چین از سال 1949 تا کنون 610000 نصب داشته است. تخمین زده می شود که برزیل در حال حاضر تقریباً 300000 آسانسور دارد. ایتالیا با ثبت بیش از 1,629 میلیون یورو در فروش و ارزش بازار داخلی 1,224 میلیون یورو، بزرگترین بازار جهانی آسانسور را نشان می دهد.

در اسپانیا، خدمات تعمیر و نگهداری آسانسور سالانه فاکتورهایی بالغ بر 4 میلیون یورو ایجاد می کند که 250 میلیون یورو اضافی صرف تعمیرات می شود. تا سال 2012، صادرات آسانسور اسپانیا به 300 میلیون یورو رسید.

کره جنوبی دارای 530000 آسانسور با 36000 دستگاه در سال 2015 است. 17٪ و Otis Elevator کره (قبلاً بخش آسانسور LG Industrial Systems) با 16٪. در سال 2018، کره جنوبی 50,000 فروش آسانسور را ثبت کرد که در مجموع عملیاتی 700,000 واحد تا ژوئن 2019 مشارکت داشت. ارزش بازار سالانه تعمیر و نگهداری آسانسور در کره تقریباً 1 میلیارد دلار است.

برج ایفل

برج ایفل دارای آسانسورهای دوطبقه Otis در پایه های ساختاری خود است که از سطح زمین تا سطوح اول و دوم خدمات ارائه می دهد. علیرغم صعود مورب محور، که از خطوط برج پیروی می کند، هر دو خودروی بالایی و پایینی جهت افقی را حفظ می کنند. فاصله مکانی بین این دو کابین در طول سفر متفاوت است.

چهار کابین آسانسور با طراحی سنتی بین سطوح دوم و سوم کار می کنند. این خودروها با همتایان متضاد خود (که در طرف مقابل فرود/سالن آسانسور قرار دارند) در ارتباط هستند و به عنوان وزنه تعادل متقابل عمل می کنند. در نتیجه، هنگامی که یک اتومبیل از سطح 2 بالا می رود، اتومبیل جفت شده آن به طور همزمان از سطح 3 پایین می آید. یک سیگنال نوری در داخل کابین، عملکرد این آسانسورها را همگام می کند.

تایپه 101

آسانسورهای دوطبقه، نصب شده توسط توشیبا با استفاده از ماشین آلات Kone EcoDisc، در برج اداری Taipei 101 به کار گرفته شده است. سرنشینانی که برای طبقات زوج قرار می گیرند ابتدا از طریق پله برقی یا آسانسور پارکینگ اختصاصی به سطح دوم صعود می کنند، جایی که به عرشه بالایی دسترسی پیدا می کنند تا به طبقات مربوطه خود برسند. در دوره‌های کاهش ترافیک، عرشه پایین غیرفعال می‌شود و به عرشه فوقانی اجازه می‌دهد تا به عنوان یک آسانسور تک سطحی عمل کند که تمام طبقات به هم پیوسته را سرویس می‌دهد. به عنوان مثال، رستوران های طبقه 85 از لابی آسمان طبقه 60 قابل دسترسی هستند. مشتریان رستوران موظفند رزرو خود را در میز پذیرش طبقه دوم تایید کنند. یک مجموعه اختصاصی از آسانسورهای سریع السیر منحصراً در سطوح لابی آسمان (36 و 60، با استفاده از کابین عرشه فوقانی) خدمات رسانی می کند، و انتقال به آسانسورهای "محلی" را برای حمل و نقل عمودی بیشتر تسهیل می کند.

آسانسورهای عرشه رصد پرسرعت به سرعت تایید شده جهانی سابق در 1010 کیلومتر در دقیقه (610 متر بر ساعت) می رسند. متعاقباً کاهش سرعت برای رسیدن همراه با تنظیمات ظریف فشار هوا. درها 37 ثانیه پس از خروج از طبقه پنجم باز می شوند. عناصر طراحی قابل توجه شامل پیکربندی‌های آیرودینامیکی خودرو و وزنه تعادل، در کنار سیستم‌های تنظیم فشار کابین است که سازگاری مسافران با تغییرات فشار اتمسفر را تسهیل می‌کند. فرود با سرعت کاهش یافته 600 متر در دقیقه انجام می شود و در 52 ثانیه باز می شود. بسیاری از آسانسورهای پرسرعت نیز از طرح‌های آیرودینامیکی بیرونی کابین خود استفاده می‌کنند.

طاق دروازه

طاق دروازه در سنت لوئیس از یک سیستم تراموا متمایز برای انتقال بازدیدکنندگان به عرشه دید خود استفاده می‌کند. مسافران سوار محفظه‌های افقی می‌شوند که به‌عنوان یک قطار پیکربندی شده‌اند، که برای حفظ جهت همسطح در طول صعودشان در امتداد مسیرهای منحنی داخلی طاق، مفصل‌بندی می‌شوند. ترامواهای دوگانه در انتهای مخالف کار می کنند و مناظری از چارچوب داخلی آرچ را از طریق درهای شفاف ارائه می دهند. در طول ترانزیت، خودروها به طور پویا از وضعیت معلق زیر کابل ها به حالت استراحت بالای آن ها تغییر می کنند.

آسانسوری که در تالار شهر جدید در هانوفر آلمان قرار دارد، نشان دهنده یک ناهنجاری فنی قابل توجه است که در اروپا بی نظیر است. عملیات آن با یک صعود عمودی آغاز می شود و متعاقباً مسیر آن را 15 درجه تغییر می دهد تا با کانتور گنبد سالن مطابقت داشته باشد. در نتیجه، کابین در طول سفر 15 درجه شیب دارد. این آسانسور 43 متر مسافت عمودی را طی می کند. آسانسور اصلی تالار شهر جدید که در سال 1913 ساخته شد، در سال 1943 تخریب شد و متعاقباً در سال 1954 بازسازی شد.

آسانسور شیبدار لوکسور

هتل Luxor در لاس وگاس، نوادا، ایالات متحده، دارای آسانسورهای شیبدار است. با توجه به معماری هرمی این کازینو، آسانسورها در امتداد بیرونی سازه با شیب 39 درجه بالا می روند. سایت های اضافی شامل آسانسورهای شیبدار شامل ایستگاه Cityplace در دالاس، تگزاس است. ایستگاه مترو هانتینگتون در هانتینگتون، ویرجینیا؛ و مرکز کنوانسیون سن دیگو در سن دیگو، کالیفرنیا.

رادیسون بلو، برلین، آلمان

در داخل هتل Radisson Blu در برلین، آلمان، آسانسور اولیه توسط آکواریوم AquaDom محصور شده است. این آکواریوم 82 فوتی تا زمان شکست فاجعه‌بار آن در دسامبر 2022 بیش از هزار گونه ماهی متمایز را در خود جای داده بود. این سیستم آسانسور تخصصی توسط شرکت آلمانی GBH-Design GmbH مهندسی و ساخته شده است.

برای حمل و نقل شهری

در مناطق شهری که با توپوگرافی چالش برانگیز مشخص می شود، آسانسورها اجزای یکپارچه شبکه های حمل و نقل عمومی هستند.

مثال:

• آلمادا، پرتغال – آسانسور بوکا دو ونتو
• Bad Schandau، آلمان – آسانسور Bad Schandau
• بروکسل، بلژیک – آسانسور Poelaert
• بورگنستاک، سوئیس – آسانسور Hammetschwand
• کویمبرا، پرتغال – الوادور دو مرکادو
• ازمیر، ترکیه – آسانسور
• لیسبون، پرتغال – Elevador de Santa Justa، Castelo (برنامه ریزی شده)، Chiado (بسته)، Município/Biblioteca (تخریب شده)
• لوکزامبورگ سیتی، لوکزامبورگ – آسانسور پانورامیک Pfaffenthal
• لینچبورگ، ویرجینیا، ایالات متحده – آسانسور عمومی لینچبورگ: این نصب، اتصال عابران پیاده بین خیابان چرچ در ارتفاع پایین و خیابان کورت در ارتفاع بالا را تسهیل می‌کند.
• ناکازاکی، ژاپن – Skyway
• اورگان سیتی، اورگان، ایالات متحده – آسانسور شهرداری اورگان سیتی
• پورتو، پرتغال – الوادور دا ریبیرا
• سالوادور، باهیا، برزیل – الوادور لاسردا
• سالزبورگ، اتریش - Mönchsbergaufzug
• استکهلم، سوئد – آسانسور کاتارینا
• والتا، مالتا – بالابر باراکا: این سیستم یک پیوند عمودی بین باغ‌های باراکا بالا، واقع در بالای استحکامات، و بندر زیر ایجاد می‌کند.
• Whanganui، نیوزلند – Durie Hill Elevator: این زیرساخت در ابتدا توسط توسعه دهندگان مسئول زیرمجموعه حومه ساخته شد.

آسانسورهای IOT

کاربرد فناوری اینترنت اشیا (IoT) در آسانسورها عملکرد را افزایش می‌دهد، عملیات را بهینه می‌کند، نظارت را تسهیل می‌کند و تعمیر و نگهداری را از طریق تشخیص از راه دور، اعلان‌های بی‌درنگ و بینش‌های رفتاری پیش‌بینی‌کننده بهبود می‌بخشد.

سریعترین آسانسورهای جهان

مرکز مالی گوانگژو CTF در حال حاضر سریع‌ترین آسانسورهای جهان را با اتومبیل‌هایی که می‌توانند با سرعت 75.6 کیلومتر در ساعت (47.0 مایل در ساعت) حرکت کنند، در خود جای داده است. تولید شده توسط هیتاچی، سرعت این آسانسور در ژوئن 2017 تأیید شد و متعاقباً در سپتامبر 2019 به عنوان یک رکورد جهانی گینس شناخته شد.

برعکس، آسانسورهای درون برج لندمارک یوکوهاما، تولید شده توسط میتسوبیشی الکتریک، رکورد جهانی سرعت پایین‌تر از 845 سانتی‌متر را حفظ کردند. مایل در ساعت).

مراجع

مراجع

کتابشناسی

• Nibav از سال 2019 حضور خود را در بازار مکزیک برای آسانسورهای خانگی گسترش داده است. [1]
• برنارد، آندریاس. برداشته شده: تاریخچه فرهنگی آسانسور (انتشارات دانشگاه نیویورک؛ 2014) 309 صفحه. یک تاریخ معماری و فناوری علمی که بازنمایی های ادبی و سینمایی را نیز بررسی می کند.
• عملکرد ترافیک آسانسورها با کنترل مقصد
• ماناولان، ترزا (30 اکتبر 2005). "نگذارید آنها به تنهایی سوار شوند." New Straits Times، ص. F2.
• Ford, M. (2009). "آسانسورهای بدون اتاق ماشین (MRL)." بایگانی شده از نسخه اصلی در 19 اوت 2009. بازیابی شده 27 اکتبر 2009."آسانسور بلندمرتبه MonoSpace." Kone. 2009. بایگانی شده از نسخه اصلی در 23 ژوئیه 2013. بازیابی 28 اکتبر 2009. بازیابی شده 25 اکتبر 2009.بارنی، جی. (ژانویه 2003). راهنمای ترافیک آسانسور: تئوری و عمل. تیلور و فرانسیس. ISBN 978-0-415-27476-0class 27476-0 cs1" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Abook&rft.genre=book&rft .btitle=Elevator+Traffic+Handbook%3A+Theory+and+Practice&rft.pub=Taylor+%26+Francis&rft.date=2003 -01&rft.isbn=978-0-415-27476-0&rft.aulast=Barney&rft.aufirst=G.&rft_id=https%3A%2F%2Fbook s.google.com%2Fbooks%3Fid%3DGteIiGQT1S4C%26pg%3DPA278&rfr_id=info%3Asid%2Fen.
• . بازیابی شده 10 ژانویه 2011.Preet, C. (2023). "Elevator for Domestic Purpose: Lifts for Life Australia."". بازیابی شده 3 نوامبر 2023.گری، لی (2002). از اتاق های صعود تا آسانسورهای سریع السیر: تاریخچه آسانسور مسافری در قرن نوزدهم. موبایل، آلاباما: دنیای آسانسور. ISBN 9781886536463. OCLC 52335945.
  • گری، لی (2002). از اتاقهای صعودی تا آسانسورهای سریع السیر: تاریخچه آسانسور مسافری در قرن نوزدهم. موبایل، آلاباما: دنیای آسانسور. ISBN 9781886536463.OCLC 52335945.نیویورکر، 21 آوریل 2008.
  • تتلو، کارین. "مقایسه انواع آسانسور." سپتامبر 2007.

  فرصت‌های ACE3 برای بهبود بهره‌وری انرژی آسانسور

  • ACE³ فرصت‌هایی برای بهبود بهره‌وری انرژی آسانسور
  • چرا در آسانسورها اینقدر عجیب رفتار می کنیم؟ بی بی سی نیوز آنلاین (2012-10-08)