هایپرلوپ (Hyperloop)

Hyperloop یک سیستم حمل و نقل مفهومی با سرعت بالا است که برای حمل و نقل مسافر و بار طراحی شده است. کارآفرین ایلان ماسک این مفهوم را در مقاله سفید سال 2013 معرفی کرد، و هایپرلوپ را به عنوان مکانیزم حمل و نقل با استفاده از کپسول هایی که روی سطح حامل هوا در یک لوله کم فشار سر می خورد، توصیف کرد. سیستم های هایپرلوپ اساساً از سه جزء تشکیل شده است: لوله ها، غلاف ها و پایانه ها. این لوله یک محیط کم فشار، آب بندی شده و قابل توجه را تشکیل می دهد که معمولاً به عنوان یک تونل گسترده پیکربندی می شود. غلاف که در فشار اتمسفر کار می کند، به عنوان یک مسافر یا حامل بار عمل می کند و حداقل مقاومت هوا یا اصطکاک را در داخل لوله از طریق نیروی محرکه مغناطیسی تجربه می کند. طراحی اولیه همچنین دارای یک فن مجرای برای تقویت است. ترمینال ها مسئولیت مدیریت ورود و خروج غلاف ها را بر عهده دارند. پیشنهاد اولیه هایپرلوپ ماسک با استفاده از فشار هوای باقیمانده در لوله برای ایجاد بالابر از طریق هوافیل و نیروی محرکه از طریق فن ها، خود را از واکترین های معمولی متمایز کرد. با این وجود، تکرارهای بعدی متعددی که نام "هایپرلوپ" را به کار گرفتند تا حد زیادی به اصول اساسی فناوری واکتره پایبند بودند.

Hyperloop یک سیستم حمل و نقل با سرعت بالا هم برای مسافر و هم برای بار است. در سال 2013، این مفهوم توسط کارآفرین ایلان ماسک در یک کاغذ سفید منتشر شد، که در آن هایپرلوپ به عنوان یک سیستم حمل و نقل با استفاده از کپسول های پشتیبانی شده توسط یک سطح حامل هوا در یک لوله کم فشار توصیف شد. سیستم های هایپرلوپ دارای سه عنصر ضروری هستند: لوله ها، غلاف ها و پایانه ها. لوله یک سیستم بزرگ، مهر و موم شده و کم فشار است (معمولاً یک تونل طولانی). غلاف یک مربی در فشار اتمسفر است که با استفاده از نیروی محرکه مغناطیسی (در طراحی اولیه، توسط یک فن مجرای تقویت شده) مقاومت هوا یا اصطکاک کم را در داخل لوله تجربه می کند. ترمینال ورود و خروج غلاف را مدیریت می کند. هایپرلوپ، به شکلی که ماسک پیشنهاد کرده است، با تکیه بر فشار هوای باقیمانده در داخل لوله برای بالا بردن هواپیماها و نیروی محرکه توسط فن ها، با سایر واکترین ها متفاوت است. با این حال، بسیاری از انواع بعدی که از نام «هایپرلوپ» استفاده می‌کنند، نسبتاً به اصول اصلی واکترین‌ها نزدیک شده‌اند.

الون ماسک در ابتدا در طی یک سخنرانی در سال 2012 به مفهوم هایپرلوپ اشاره کرد، جایی که او آن را به عنوان «حالت پنجم حمل‌ونقل» توصیف کرد. در 22 آگوست 2013، ماسک یک کاغذ سفید نسخه آلفا را منتشر کرد که جزئیات طراحی هایپرلوپ را نشان می داد که شامل لوله های با فشار کاهش یافته، کپسول های تحت فشار پشتیبانی شده توسط بلبرینگ های هوا و نیروی محرکه از طریق موتورهای القایی خطی و کمپرسورهای محوری بود. کاغذ سفید یک مسیر فرضی هایپرلوپ را ارائه می کند که منطقه لس آنجلس را به منطقه خلیج سانفرانسیسکو متصل می کند، تقریباً به موازات کریدور بین ایالتی 5. با این حال، برخی از تحلیل‌گران حمل‌ونقل پیش‌بینی هزینه‌های ذکر شده در کاغذ سفید را مورد مناقشه قرار دادند و برخی تخمین زدند که یک سیستم هایپرلوپ هزینه‌هایی چند میلیارد دلاری بیشتر از آنچه در ابتدا پیشنهاد شده است متحمل می‌شود.

ماسک و اسپیس‌ایکس به طور فعال مفهوم هایپرلوپ را ترویج کرده‌اند و همکاری سایر شرکت‌ها و سازمان‌ها را در توسعه فناوری آن تشویق می‌کنند. در جولای 2019، یک سیستم هایپرلوپ که توسط دانشگاه فنی مونیخ توسعه داده شد، طی مسابقه طراحی غلاف که توسط اسپیس ایکس در هاثورن، کالیفرنیا برگزار شد، به رکورد سرعت 463 کیلومتر در ساعت (288 مایل در ساعت) دست یافت. Virgin Hyperloop اولین آزمایش انسانی را در نوامبر 2020 در مرکز آزمایشی خود در لاس وگاس انجام داد و به حداکثر سرعت 172 کیلومتر در ساعت (107 مایل در ساعت) دست یافت.

یک ابتکار اروپایی با هدف استانداردسازی «سیستم‌های هایپرلوپ» پیش‌نویس استانداردی را در سال 2023 منتشر کرد. بخش، اعلام ورشکستگی کرد و در 31 دسامبر 2023 فعالیت خود را متوقف کرد.

زمینه تاریخی

در ژوئیه 2012، در طی یک رویداد روزانه پاندو در سانتا مونیکا، کالیفرنیا، ماسک در ابتدا در مورد یک "حالت پنجم حمل و نقل" که او آن را Hyperloop نامید، اظهار داشت. این سیستم حمل و نقل با سرعت بالا فرضی دارای چندین ویژگی بود: ایمنی هوا، عملیات بدون برخورد، سرعت دو برابر هواپیما، حداقل مصرف انرژی، و ذخیره انرژی یکپارچه برای عملکرد مداوم 24 ساعته. نام Hyperloop به دلیل مشخصه عملیاتی مورد نظر سیستم برای تشکیل یک حلقه انتخاب شد. تا ماه مه 2013، ماسک به طور استعاری Hyperloop را به عنوان "تقاطع بین کنکورد و تفنگ ریلی و میز ایر هاکی" توصیف کرد. تا سال 2016، ماسک بیشتر حدس زد که تکرارهای پیشرفته‌تر سیستم ممکن است به سرعت‌های مافوق صوت دست یابد.

بین اواخر سال 2012 و آگوست 2013، مهندسان تسلا و اسپیس ایکس در توسعه یک مدل مفهومی برای هایپرلوپ ماسک همکاری کردند. یک مدل مفهومی اولیه از سیستم متعاقباً در وب‌سایت‌های تسلا و اسپیس ایکس منتشر شد و طرح بالقوه، اصول عملیاتی، مسیر و ساختار هزینه برای یک سیستم هایپرلوپ را تشریح کرد. طرح آلفا پیشنهاد می‌کرد که غلاف‌ها به تدریج از طریق موتورهای الکتریکی خطی به سرعت حرکت می‌رسند، روی بلبرینگ‌های هوا درون لوله‌هایی که در بالای زمین روی ستون‌ها یا در زیر زمین در تونل‌ها قرار گرفته‌اند، سر خوردن و در نتیجه پیچیدگی‌های تقاطع درجه را دور می‌زنند. در طول دهه 2010، یک سیستم هایپرلوپ ایده آل برای پیشی گرفتن از حالت های حمل و نقل انبوه موجود از نظر بهره وری انرژی، عملکرد بی صدا و استقلال پیش بینی شد. Hyperloop Alpha به عنوان یک طرح منبع باز منتشر شد. ماسک بازخورد عمومی را درخواست کرد و افراد را تشویق کرد تا «راه‌هایی برای بهبود آن بیابند». در 4 آوریل 2017، علامت تجاری "HYPERLOOP" مربوط به "حمل و نقل سریع کالا در لوله" به اسپیس ایکس اعطا شد.

در 15 ژوئن 2015، اسپیس ایکس قصد خود را برای ساخت یک مسیر 1 مایلی (1.6 تا 1.6 کیلومتری با سرعت بالا) اعلام کرد. این آهنگ متعاقبا تکمیل شد و برای آزمایش طرح‌های غلاف ارائه‌شده توسط شرکت‌کنندگان شخص ثالث در یک مسابقه مورد استفاده قرار گرفت.

تا 30 نوامبر 2015، نهادهای تجاری و تیم های دانشگاهی متعددی به طور فعال در حال توسعه فناوری هایپرلوپ بودند و وال استریت ژورنال را هدایت کرد تا اعلام کند که "جنبش هایپرلوپ"، همانطور که برخی از شرکت کنندگان مستقل آن خود را معرفی می کردند، از مبتکر خود در وسعت پیشی گرفته است.

تیم اولیه Hyperloop ماساچوست (MIT) یک موسسه فناوری Hyperloop (MIT) اولیه بود. موزه MIT در 13 مه 2016. این طرح دارای سیستم تعلیق الکترودینامیکی برای ترمز شناور و جریان گردابی بود.

در نوامبر سال 2020، Virgin Hyperloop یک آزمایش اولیه مسافری با سرعت پایین را با حضور دو کارمند شرکت انجام داد که طی آن واحد به حداکثر سرعت اروپایی 172 مایل در ساعت (p

کیلومتر بر ساعت) رسید. استانداردسازی الکتروتکنیکال استاندارد فنی افتتاحیه را برای سیستم‌های هایپرلوپ در ژانویه 2023 صادر کرد. پیش از این، در ژوئن 2019، هاردت هایپرلوپ یک مکانیسم سوئیچینگ خط Hyperloop، بدون اجزای زیرساخت متحرک، را در مرکز آزمایشی دلفت، هلند، به نمایش گذاشت. Virgin Hyperloop، فعالیت های عملیاتی خود را متوقف کرد.

چارچوب نظری و اصول عملیاتی

مفهوم واکترین پیشین شباهت‌هایی با سیستم‌های ریلی پرسرعت دارد، با هدف حذف مقاومت قابل توجه هوا با استفاده از قطارهای معلق مغناطیسی در لوله‌های تخلیه شده یا نیمه تخلیه‌شده. با این وجود، چالش ذاتی حفظ خلاء در فواصل زیاد مانع از ساخت چنین سیستم‌هایی شده است. در مقابل، مفهوم Hyperloop alpha برای عملکرد تقریباً یک میلی بار (100 Pa) فشار طراحی شده است و از هوای باقیمانده برای شناور استفاده می کند.

مفهوم طراحی اولیه

مفهوم آلفای هایپرلوپ عملیاتی را از طریق رانش "کپسول" یا "غلاف" تخصصی در یک لوله فولادی که تحت خلاء نسبی نگهداری می شود، پیشنهاد می کند. با توجه به طراحی اولیه ماسک، هر کپسول روی یک بالشتک بادی با ضخامت 0.02 تا 0.05 اینچ (0.5 تا 1.3 میلی‌متر) معلق می‌شود که تحت فشار برای اسکی‌های هواگیر عرضه می‌شود. این مکانیسم شبیه به جابجایی پوکه ها بر روی میز هاکی روی هوا است که سرعت های غیرقابل دستیابی توسط چرخ های معمولی را امکان پذیر می کند. با از بین بردن مقاومت غلتشی و کاهش قابل ملاحظه کشش آیرودینامیکی، کپسول ها می توانند در بیشتر زمان عبور خود سر بخورند. در چارچوب طراحی آلفا، یک فن ورودی با انرژی الکتریکی و یک کمپرسور محوری قرار گرفته در دماغه کپسول برای انتقال فعال هوای پرفشار از جلو به عقب کشتی در نظر گرفته شده بود. هدف این مکانیسم کاهش انباشت فشار هوا در جلوی خودرو بود که در غیر این صورت مانع از سرعت آن می شد. همچنین قرار بود بخشی از این هوا به سمت اسکی‌ها منحرف شود و فشار تکمیلی و افزایش غیرفعال بالابر از طریق نمایه آیرودینامیکی آن‌ها فراهم شود.

بر اساس مفهوم سطح آلفا، غلاف‌های مخصوص مسافران با قطر 7 فوت و 4 اینچ (2.23 متر) طراحی شده‌اند و پیش‌بینی می‌شد که حداکثر سرعت (760 تا 760 مایل بر ساعت) را تضمین کنند. کارایی. ^{(بخش 4.4)} این طرح تصریح کرد که مسافران شتاب اینرسی 0.5 گرمی را تجربه خواهند کرد، که تقریباً دو تا سه برابر شتابی است که مسافران در هواپیماهای تجاری در هنگام برخاستن و فرود با آن مواجه می شوند.

مسیرهای آینده

مسیرهای متعددی پیشنهاد شده‌اند که معیارهای مسافتی را برآورده می‌کنند که فناوری هایپرلوپ برای ارائه زمان‌های حمل و نقل پیشرفته، به‌ویژه برای مسافت‌های کمتر از تقریباً 1500 کیلومتر (930 مایل) تئوری شده است. این پیشنهادات مسیر شامل طیفی از اعلان‌های سوداگرانه در ارتباطات شرکتی گرفته تا موارد تجاری دقیق و توافق‌های رسمی است.

جمهوری کره

در ژوئن 2017، قراردادی برای توسعه مشترک یک خط هایپرلوپ که سئول و بوسان، کره جنوبی را به هم متصل می‌کند، امضا شد. با این حال، این پروژه متعاقباً در اوایل سال 2024 به دلیل برداشتن بودجه عمومی توسط دولت کره به حالت تعلیق درآمد، و دلیل آن نگرانی‌ها در مورد قابلیت اقتصادی این تعهد بود.

در آوریل 2025، دولت یک پروژه تحقیقاتی را با تمرکز بر توسعه فناوری نیروی محرکه maglev برای سیستم پیشنهادی Hypertube-Hipertube-Sepeul. راهرو.

ایالات متحده آمریکا

مسیری که در سند طراحی در سطح آلفا 2013 مشخص شده است از منطقه بزرگ لس آنجلس تا منطقه خلیج سان فرانسیسکو گسترش یافته است. این سیستم مفهومی برای شروع در نزدیکی Sylmar، واقع در جنوب گذرگاه Tejon، به سمت شمال در امتداد بین ایالتی 5 پیش بینی شده بود و در نزدیکی Hayward در ساحل شرقی خلیج سانفرانسیسکو به پایان می رسد. سند طراحی همچنین توسعه‌های پیشنهادی را برای مکان‌هایی مانند ساکرامنتو، آناهیم، سن دیگو و لاس‌وگاس نشان می‌دهد.

مسیری که در طراحی ماسک مشخص شده است ساخت و ساز آغاز نشده است. توجیه اولیه برای این عدم پیشرفت، نقاط پایانی پیشنهادی در حاشیه دو منطقه شهری مهم، لس آنجلس و سانفرانسیسکو است. در حالی که این رویکرد باعث کاهش قابل توجه هزینه ساخت و ساز می شود، مسافرانی را که به یا از مرکز شهر لس آنجلس، سانفرانسیسکو، یا هر مکان فراتر از Sylmar و Hayward سفر می کنند، مجبور می شود تا برای تکمیل سفر خود به یک روش حمل و نقل جایگزین منتقل شوند. در نتیجه، مدت زمان کلی سفر به این مقاصد به میزان قابل توجهی افزایش می یابد.

یک مشکل مشابه در حال حاضر بر سفرهای هوایی معاصر تأثیر می‌گذارد، به‌ویژه در مسیرهای کوتاه‌تری مانند LAX–SFO، که در آن مدت واقعی پرواز جزء نسبتاً کوچکی از کل زمان سفر درب به درب را تشکیل می‌دهد. مفسران ادعا کرده‌اند که این سناریو در مقایسه با پروژه پیشنهادی راه‌آهن پرسرعت کالیفرنیا، که برای سرویس‌دهی به ایستگاه‌های مرکزی در سان‌فرانسیسکو و لس‌آنجلس طراحی شده است، به‌طور قابل‌توجهی هزینه و بازده زمانی فناوری هایپرلوپ را کاهش می‌دهد. برای مسافرانی که بین مراکز مالی رفت و آمد می کنند، با استفاده از Hyperloop به جای رانندگی در کل مسافت، دو ساعت کاهش تخمینی در زمان سفر پیش بینی می شود.

علاوه بر این، پیش بینی هزینه برای مسیر پیشنهادی کالیفرنیا با بررسی دقیق مواجه شده است. در سال 2013، چندین مهندس حمل‌ونقل اظهار داشتند که با توجه به الزامات ساخت و ساز گسترده و وابستگی به راه‌حل‌های فناوری نوپا، برآورد هزینه طراحی اولیه به‌طور غیرقابل قبولی پایین بود. در نتیجه، قابلیت فنی و اقتصادی این مفهوم تأیید نشده باقی می‌ماند و موضوع بحث قابل توجهی است که در حال انجام است.

در نوامبر 2017، Arrivo از یک سیستم حمل‌ونقل خودروی مفهومی مگلو رونمایی کرد که هدف آن اتصال Aurora، کلرادو، با فرودگاه بین‌المللی دنور است، که به عنوان بخش اولیه یک شبکه گسترده‌تر Denver در نظر گرفته شده بود. قرارداد مربوطه تاریخ تکمیل احتمالی این بخش افتتاحیه را در سال 2021 نشان می‌دهد. متعاقباً، در فوریه 2018، Hyperloop Transportation Technologies پیشنهادهای مشابهی را برای یک سیستم حلقه‌ای که شیکاگو و کلیولند را به هم متصل می‌کند، و همچنین یکی دیگر از اتصال واشنگتن و نیویورک سیتی را فاش کرد.

18 در طول میسوری یک شرکت Hyperloop Coolition از طریق 20 تأسیس شد. شامل Virgin Hyperloop One، دانشگاه میسوری، و شرکت مهندسی Black & Veatch، با هدف بررسی مسیر بالقوه ای که سنت لوئیس، کلمبیا و کانزاس سیتی را به هم متصل می کند.

در ۱۹ دسامبر ۲۰۱۸، ایلان ماسک یک تونل ۲ مایلی (۳ کیلومتری) را در زیر لس آنجلس ارائه کرد. در طول این نمایش، یک دستگاه تسلا مدل X از یک مسیر مشخص و متمایز از یک سیستم لوله کم فشار، تونل را طی کرد. ماسک اظهار داشت که هزینه این سیستم تقریباً 10 میلیون دلار آمریکا بوده است. او همچنین توضیح داد که "حلقه نشان دهنده یک توسعه تدریجی به سمت فناوری هایپرلوپ است. حلقه برای حمل و نقل درون شهری طراحی شده است، در حالی که هایپرلوپ برای حمل و نقل بین شهری در نظر گرفته شده است و با سرعت قابل توجهی بیش از 150 مایل در ساعت کار می کند."

آژانس هماهنگی منطقه شمال شرق اوهایو (NOACA) 1.3 میلیون دلار مطالعه امکان سنجی هدف این مطالعه ایجاد یک راهروی هایپرلوپ است که شیکاگو، کلیولند و پیتسبورگ را به هم متصل می کند و سیستم هایپرلوپ چند ایالتی آمریکا را در منطقه بزرگ دریاچه های بزرگ پیش بینی می کند. تعهدات مالی قابل توجهی بالغ بر صدها هزار دلار قبلاً به این طرح اختصاص یافته است. به طور خاص، هیئت مدیره NOACA یک قرارداد 550,029 دلاری را به Transportation Economics & سیستم های مدیریت، شرکت (TEMS) برای مطالعه امکان سنجی هایپرلوپ دریاچه های بزرگ. هدف این قرارداد ارزیابی قابلیت دوام یک سیستم هایپرلوپ فوق سریع برای حمل و نقل مسافر و بار است که در ابتدا کلیولند و شیکاگو را به هم متصل می کند.

هند

در سال 2016، Hyperloop Transportation Technologies در مورد یک مسیر پیشنهادی بین چنای و بنگالورو، که به طور مفهومی زمان سفر 30 دقیقه را برای مسافت 345 کیلومتری (214 مایلی) پیش بینی می کرد، با دولت هند گفتگو کرد. علاوه بر این، در سال 2018، HTT توافق نامه ای را با دولت آندرا پرادش برای توسعه پروژه هایپرلوپ افتتاحیه هند که برای پیوند آماراواتی و ویجایاوادا با مدت زمان تخمینی 6 دقیقه طراحی شده بود، رسمی کرد.

در 22 فوریه 2018، هایپرلوپ وان تفاهم نامه ماهارارا را با دولت رسمی کرد. این توافقنامه ساخت یک سیستم حمل و نقل هایپرلوپ بین بمبئی و پونا را ترسیم می کند، که پیش بینی می شود زمان سفر فعلی را از 180 دقیقه به تنها 20 دقیقه کاهش دهد.

در سال 2016، DGW Hyperloop، ابتکاری توسط شرکت Dinclix Ground Works مستقر در ایندور، یک راهروی هایپرلوپ را پیشنهاد کرد که راهروهای هایپرلوپ دلیتا، Inmedia و Mumbai را به یکدیگر متصل می کند. جیپور.

عربستان سعودی

در 6 فوریه 2020، وزارت حمل و نقل در پادشاهی عربستان سعودی یک توافق قراردادی با Virgin Hyperloop One (VHO) برای انجام یک مطالعه پیش امکان سنجی پیشگام در مورد استفاده از فناوری هایپرلوپ برای حمل و نقل مسافر و بار اعلام کرد. هدف از این مطالعه ایجاد چارچوبی اساسی برای پروژه‌های هایپرلوپ آینده است که بر اساس رابطه ایجاد شده توسعه‌دهنده با پادشاهی است که با مشاهده محمد بن سلمان ولیعهد از غلاف مسافران VHO در طول یک

ایتالیا

در دسامبر 2021، شورای منطقه ای ونتو یادداشت تفاهمی با MIMS و CAV برای تسهیل آزمایش فناوری انتقال بیش از حد تصویب کرد.

کانادا

در سال 2016، شرکت کانادایی هایپرلوپ TransPod مسیرهای بالقوه هایپرلوپ را بررسی کرد که تورنتو و مونترال، تورنتو را به ویندزور و کلگری را به ادمونتون متصل می کند. تورنتو و مونترال، بزرگترین شهرهای کانادا، با بزرگراه 401 انتاریو، پر ترافیک ترین بزرگراه در آمریکای شمالی به هم متصل می شوند. در مارس 2019، حمل و نقل کانادا یک مطالعه جامع را بر روی سیستم‌های هایپرلوپ انجام داد تا درک کامل‌تری از ابعاد فنی، عملیاتی، اقتصادی، ایمنی، و مقرراتی آن‌ها به همراه پیش‌نیازهای ساخت‌وساز و قابلیت تجاری آن‌ها به دست آورد.

استان آلبرتا یک یادداشت تفاهم (MOU) در حمایت از پروژه TransPod's HyperPod به امضا رساند. TransPod قصد دارد با تأمین 550 میلیون دلار آمریکا در سرمایه خصوصی برای فاز اول، که برای ایجاد اتصال فرودگاهی برای ادمونتون تعیین شده است، ادامه دهد. با این وجود، شروع پروژه منوط به توسعه قبلی و آزمایش نمونه های اولیه شرکت در مسیرهای آزمایشی تعیین شده است.

سایر نقاط جهان

در سال 2016، هایپرلوپ وان از اولین پرونده تجاری دقیق در سطح جهانی برای مسیری 300 مایلی (500 کیلومتری) بین هلسینکی و استکهلم پرده برداری کرد و یک تونل زیر دریای بالتیک را پیش بینی کرد تا این دو پایتخت را در کمتر از 30 دقیقه به هم متصل کند. Hyperloop One یک مطالعه امکان سنجی بعدی را در سال 2016 انجام داد، این بار با DP World، با تمرکز بر حمل و نقل کانتینری از بندر جبل علی خود در دبی. در اواخر سال 2016، هایپرلوپ وان یک مطالعه امکان سنجی را با همکاری اداره راه و حمل و نقل دبی، برای کریدورهای مسافری و باری که دبی را به منطقه وسیع تر امارات متحده عربی متصل می کند، فاش کرد. در طول سال 2016، هایپرلوپ وان همچنین مسیرهای مسافربری احتمالی را در مسکو و یک سیستم هایپرلوپ باری را که برای اتصال هانچون در شمال شرقی چین به بندر زاروبینو، واقع در نزدیکی ولادی وستوک و مرز کره شمالی در خاور دور روسیه طراحی شده بود، کاوش کرد. در ماه مه 2016، هایپرلوپ وان چالش جهانی خود را آغاز کرد و پیشنهادات جامعی را برای شبکه های هایپرلوپ در سراسر جهان درخواست کرد. تا سپتامبر 2017، هایپرلوپ وان 10 مسیر را از مجموعه 35 پیشنهاد برجسته شناسایی کرد: تورنتو–مونترال، شاین–دنور–پوبلو، میامی–اورلاندو، دالاس–لاردو–هوستون، شیکاگو–کلمبوس–پیتسبورگ، مکزیکوسیتی–ادونینبورگ، مکزیکوسیتی–ادونینبورگ، گوادالاج. گلاسکو-لیورپول، بنگالورو-چنای، و بمبئی-چنای.

مسیرهای اروپایی دیگری پیشنهاد شد، به ویژه یک مسیر مفهومی در سال ۲۰۱۹ که از آمستردام یا فرودگاه اسخیپول به فرانکفورت امتداد می‌یابد. در سال 2016، یک تیم دانشگاه صنعتی ورشو ارزیابی مسیرهای بالقوه ای را که از کراکوف به گدانسک در سراسر لهستان انجام می شود، طبق پیشنهاد Hyper Poland آغاز کرد.

Hyperloop Transportation Technologies (HTT) در مارس 2016 با دولت اسلواکی توافق نامه ای را برای انجام مطالعات تاثیر در مورد ارتباطات بالقوه Brannaest، Vialavatis و Visualaptis با دولت اسلواکی منعقد کرد. با این حال، هیچ پیشرفت بعدی گزارش نشده است. در ژانویه 2017، HTT توافقی را برای بررسی کریدور براتیسلاوا-برنو-پراگ در اروپای مرکزی امضا کرد.

در سال 2017، SINTEF، بزرگترین سازمان تحقیقاتی مستقل اسکاندیناوی، نظر خود را برای ایجاد یک آزمایشگاه تست هایپرلوپ در نروژ ابراز کرد.

مریخ

ماسک معتقد است که فناوری هایپرلوپ حالت بهینه برای حمل و نقل مریخ در مسافت های طولانی را نشان می دهد، با توجه به اینکه چگالی جوی مریخ تقریباً 1٪ از زمین در سطح دریا است و در نتیجه نیاز به لوله های محصور را از بین می برد. در زمین، مفهوم هایپرلوپ به لوله های کم فشار برای کاهش کشش آیرودینامیکی نیاز دارد. برعکس، یک پیاده‌سازی مریخی می‌تواند مقاومت اتمسفر را به میزان قابل توجهی کاهش دهد و یک سیستم هایپرلوپ بدون لوله را قادر می‌سازد که تنها یک مسیر را تشکیل می‌دهد و به طور موثر به عنوان یک قطار معلق مغناطیسی عمل می‌کند.

تکامل طراحی منبع باز

در سپتامبر 2013، شرکت Ansys شبیه‌سازی‌های دینامیک سیالات محاسباتی را برای مدل‌سازی خواص آیرودینامیکی و نیروهای تنش برشی مؤثر بر کپسول مفهومی آلفا انجام داد. نتایج شبیه‌سازی نشان داد که طراحی کپسول برای جلوگیری از جریان هوای مافوق صوت نیاز به اصلاحات اساسی دارد و افزایش فاصله بین دیواره لوله و کپسول را ضروری می‌کند. Sandeep Sovani، کارمند Ansys، چالش‌های آشکار شده توسط شبیه‌سازی را تصدیق کرد، اما نسبت به امکان‌سنجی هایپرلوپ ابراز اطمینان کرد.

در اکتبر 2013، تیم توسعه چارچوب نرم‌افزار OpenMDAO یک مدل متن‌باز مفهومی و ناقص را منتشر کرد که اجزای سیستم نیروی محرکه هایپرلوپ را با جزئیات توضیح می‌داد. در حالی که تیم فرض می کرد که این مدل امکان سنجی مفهوم را تأیید می کند، قطر لوله 13 فوت (4 متر) را پیشنهاد کرد که به طور قابل توجهی بیشتر از پیش بینی های اولیه بود. با این وجود، این مدل نمایشی کاملاً کاربردی از پیشرانه نبود، زیرا ملاحظات فنی متعددی را که برای ساخت فیزیکی هایپرلوپ بر اساس طراحی ماسک ضروری است، حذف کرد، به ویژه فاقد تخمین‌های قابل توجهی برای وزن اجزا بود.

در نوامبر 2013، MathWorks تجزیه و تحلیلی از مسیر آلفا انجام داد. این تجزیه و تحلیل در درجه اول شتاب مسافر و انحرافات لازم از جاده های عمومی موجود برای حفظ سطوح شتاب قابل قبول را بررسی کرد. به طور خاص اشاره کرد که حفظ سرعت های برنامه ریزی شده در امتداد I-580 در شرق سانفرانسیسکو مستلزم انحراف قابل توجهی به مناطق پرجمعیت است.

مقاله ژانویه 2015، با تکیه بر مدل منبع باز NASA OpenMDAO، ضرورت یک قطر لوله بزرگتر با سرعت cruise بزرگتر و کاهش approxim را تایید کرد. این مطالعه از حذف مبدل‌های حرارتی روی برد، بر اساس مدل‌های حرارتی که فعل و انفعالات بین چرخه کمپرسور، لوله و محیط اطراف را نشان می‌دهد، حمایت کرد. مشخص شد که چرخه تراکم تنها 5 درصد از گرمای وارد شده به لوله را تشکیل می دهد و 95 درصد باقیمانده به تشعشع و همرفت نسبت داده می شود. در نتیجه، جریمه‌های وزن و حجم مرتبط با مبدل‌های حرارتی روی برد، با مزیت حاشیه‌ای آن‌ها نامتناسب در نظر گرفته شد، به‌ویژه از آنجایی که دمای حالت پایدار لوله تنها 30 تا 40 درجه فارنهایت (17 تا 22 درجه سانتی‌گراد) بالاتر از شرایط محیطی افزایش می‌یابد.

طبق گفته ماسک، برخی از جنبه‌های فن‌آوری خاص در کاربردهای فوق‌العاده‌ای از کاربردهای دیگر او بیشتر است. مانند سیستم های حمل و نقل سطحی در مریخ و نیروی محرکه جت الکتریکی.

در ژوئن 2017، محققان وابسته به دپارتمان هوانوردی و فضانوردی MIT یافته هایی را منتشر کردند که چالش های طراحی آیرودینامیکی نزدیک به مرز کانترویتز را تایید می کرد، پدیده ای که ابتدا در 2013 Richard. گدس و همکارانش مشارکت تحقیقاتی پیشرفته Hyperloop را ایجاد کردند که قصد داشت به عنوان یک مخزن مرکزی برای گزارش های دامنه عمومی و داده های مربوط به فناوری هایپرلوپ عمل کند.

در فوریه 2020، Hardt Hyperloop، Nevomo (هیپر لهستان سابق)، TransPod و Zeleros به طور مشترک یک کنسرسیوم ابتکاری استاندارد تشکیل دادند. این تلاش در یک کمیته فنی مشترک (JTC20) که توسط سازمان‌های استاندارد اروپایی CEN و CENELEC ایجاد شد، با هدف تدوین استانداردهای مشترک برای تضمین ایمنی و قابلیت همکاری زیرساخت‌های هایپرلوپ، انبارهای نورد، سیگنالینگ و سیستم‌های مرتبط ادغام شد.

انجمن هایپرلوپ

در دسامبر 2022، چندین شرکت هایپرلوپ، از جمله Hardt، Hyperloop One، Hyperloop Transport Technologies، Nevomo، Swisspod، TransPod و Zeleros انجمن Hyperloop را تأسیس کردند. اهداف اعلام شده انجمن شامل تقویت توسعه و گسترش این بازار نوپای حمل و نقل و همچنین مشارکت و حمایت از مؤسسات در همکاری با نهادهای دولتی و نظارتی در مورد سیاست گذاری حمل و نقل است. بن پاکزک، مدیرعامل و یکی از بنیانگذاران Nevomo، به عنوان نماینده انجمن هایپرلوپ فعالیت می کند.

برنامه های تحقیقاتی Hyperloop

EuroTube

EuroTube به عنوان یک سازمان تحقیقاتی غیرانتفاعی که به پیشرفت فناوری حمل و نقل خلاء اختصاص دارد، فعالیت می کند. در حال حاضر، EuroTube در حال ساخت یک مرکز آزمایشی 3.1 کیلومتری (1.9 مایلی) در کلمبی-مورز، سوئیس است. این سازمان در سال 2017 در ETH زوریخ به عنوان یک انجمن سوئیسی ایجاد شد و در سال 2019 به یک بنیاد سوئیسی تبدیل شد. لوله آزمایش برنامه ریزی شده در مقیاس 2:1 طراحی شده است که دارای قطر 2.2 متر است و برای سرعت 900 کیلومتر در ساعت (560 مایل در ساعت) طراحی شده است.

برنامه توسعه Hyperloop (HDP)

برنامه توسعه Hyperloop به عنوان یک مشارکت عمومی-خصوصی عمل می کند و نهادهای بخش عمومی، شرکت کنندگان در صنعت و مؤسسات تحقیقاتی را متحد می کند. اهداف آن شامل نشان دادن امکان سنجی هایپرلوپ، انجام آزمایش ها و نمایش ها در مرکز اروپایی هایپرلوپ گرونینگن، و شناسایی چشم اندازها و فرصت های آینده برای صنایع و ذینفعان مربوطه است. مرکز اروپایی هایپرلوپ در حال حاضر در حال ساخت است و دارای یک مرکز آزمایشی 420 متری است که شامل یک سوئیچ خط است و پیش‌بینی می‌شود آزمایش آن در سال 2024 آغاز شود. بودجه کل برنامه بالغ بر 30 میلیون یورو است که از وزارت زیرساخت و مدیریت آب هلند و وزارت امور اقتصادی هلند، دولت Gro3 و Claim استفاده می‌کند. شرکای کلیدی درگیر در این برنامه عبارتند از AndAnotherday، ADSE، Royal BAM Group، Berenschot، Busch، Delft Hyperloop، Denys، Dutch Boosting Group، EuroTube، Hardt Hyperloop، موسسه فناوری هایپرلوپ، رویال IHC، INTIS، Mercon، Nevomo، Nederlandse Design Group International Scholwegen. فولاد، TÜV Rheinland، UNStudio، و Vattenfall.

Swisspod

در ژوئیه 2021، سوئیس‌پاد یک مرکز آزمایش دایره‌ای در مقیاس 1:12 را معرفی کرد که برای شبیه‌سازی مسیرهایپرلوپ "بی نهایت"، واقع در پردیس EPFL در لوزان، سوئیس طراحی شده بود. بین سال‌های 2023 و 2024، سوئیس‌پاد با École Polytechnique Fédérale de Lozanne همکاری کرد تا یک سری آزمایش را با استفاده از نمونه اولیه کپسول خود انجام دهد، که یک سفر 11.8 کیلومتری (7.3 مایلی) را تکمیل کرد و به حداکثر سرعت 40.7 مایل در ساعت (25.7 مایل بر ساعت) دست یافت. این نتایج به یک سفر هایپرلوپ در مقیاس کامل 141.6 کیلومتر (88.0 مایل) با سرعت های 488.2 کیلومتر در ساعت (303.4 مایل در ساعت) تعمیم می یابد. این دستاورد یک رکورد جهانی برای طولانی ترین ماموریت هایپرلوپ انجام شده در یک محیط کنترل شده با فشار پایین ایجاد کرد.

Swisspod در حال توسعه زیرساخت آزمایشی دوم واقع در پوئبلو، کلرادو، ایالات متحده است. تا سال 2025، پیش بینی می شود که این تاسیسات بزرگترین در نوع خود در جهان باشد و دارای مسیر آزمایشی به طول 520 متر (1700 فوت) باشد. پیش بینی می شود پس از تکمیل، سیستم حلقه بسته به مدت یک مایل گسترش یابد و 43 هکتار را در بر گیرد. در نوامبر 2025، این شرکت آزمایش‌هایی را از خودروی هایپرلوپ افتتاحیه خود، AERYS 1، در زیرساخت Pueblo انجام داد که به سرعت 102 کیلومتر در ساعت (65 مایل در ساعت) می‌رسید.

TUM Hyperloop (قبلا WARR Hyperloop)

TUM Hyperloop یک برنامه تحقیقاتی است که در سال 2019 تأسیس شده است و از تیم رقابت هایپرلوپ پاد در دانشگاه فنی مونیخ نشات گرفته است. تیم TUM Hyperloop قبلاً در سه مسابقه متوالی پیروز شده بود و رکورد جهانی سرعت 463 کیلومتر در ساعت (288 مایل در ساعت) را ثبت کرده بود که همچنان جاری است. هدف این برنامه بررسی امکان سنجی فنی از طریق یک نمایشگر است که همزمان قابلیت اقتصادی و فنی سیستم هایپرلوپ را شبیه سازی می کند. نمایشگر 24 متری پیشنهادی شامل یک لوله و یک غلاف در مقیاس کامل خواهد بود. پس از تکمیل فاز اولیه پروژه، برنامه ها شامل گسترش مسیر تا 400 متر برای تسهیل تحقیق در مورد سرعت های بالاتر است. این توسعه‌ها برای مکان‌هایی در منطقه مونیخ، به ویژه Taufkirchen، Ottobrunn یا فرودگاه Oberpfaffenhofen پیش‌بینی شده‌اند. صدور گواهینامه عملیاتی در ژوئیه 2023 در Ottobrunn آغاز شد.

رقابت Hyperloop pod

در طول دوره 2015–2016، تیم‌های دانشجویی و غیردانشجوی متعددی در یک رقابت غلاف هایپرلوپ شرکت کردند. متعاقباً، حداقل 22 تیم در اواسط سال 2016 سخت افزاری را برای رقابت در یک مسیر آزمایشی هایپرلوپ تحت حمایت توسعه دادند.

در ژوئن 2015، اسپیس ایکس قصد خود را برای حمایت مالی از یک مسابقه طراحی غلاف هایپرلوپ و ساخت یک مسیر آزمایشی زیرمقیاس به طول 1 مایل (1.6 کیلومتر) در مجاورت رویداد رقابتی Ha1orne در کالیفرنیا اعلام کرد. اسپیس ایکس در اعلامیه رسمی خود تصریح کرد: "نه اسپیس ایکس و نه ایلان ماسک با هیچ یک از شرکت های هایپرلوپ ارتباط ندارند. اگرچه ما به طور مستقل یک Hyperloop تجاری توسعه نمی دهیم، ما متعهد هستیم که توسعه سریع نمونه اولیه هایپرلوپ کاربردی را تسهیل کنیم."

تا ژوئیه، بیش از 700 تیم درخواست قبلی ارسال کرده بودند. یک جلسه توجیهی اولیه طراحی در نوامبر 2015 برگزار شد که از بین آن بیش از 120 تیم مهندسی دانشجو برای ارسال بسته‌های طراحی نهایی انتخاب شدند و مهلت آن تا 13 ژانویه 2016 بود.

یک آخر هفته طراحی برای شرکت کنندگان دعوت شده در دانشگاه تگزاس A&M از 29 تا 30 ژانویه 2016 تشکیل شد. مهندسان نماینده موسسه فناوری ماساچوست موفق به کسب افتخار برتر مسابقه شدند. تیم دانشگاه واشنگتن جایزه زیرسیستم ایمنی را دریافت کرد، در حالی که دانشگاه دلفت هم جایزه نوآوری Pod و هم در مجموع مقام دوم را به دست آورد. مکان‌های بعدی شامل دانشگاه ویسکانسین-مدیسون، ویرجینیا تک، و دانشگاه کالیفرنیا، ایروین بود. در رده طراحی، تیم Hyperloop UPV از دانشگاه Politécnica de Valencia، اسپانیا، پیروز شد. در 29 ژانویه 2017، دلفت هایپرلوپ (دانشگاه صنعتی دلفت) جایزه "بهترین طراحی کلی" را در مرحله نهایی رقابت هایپرلوپ اسپیس ایکس دریافت کرد. همزمان، WARR Hyperloop از دانشگاه فنی مونیخ جایزه "سریعترین غلاف" را دریافت کرد و موسسه فناوری ماساچوست مقام سوم را کسب کرد.

دومین مسابقه غلاف هایپرلوپ بین ۲۵ تا ۲۷ آگوست ۲۰۱۷ برگزار شد که تنها معیار ارزیابی حداکثر سرعت، مشروط به کاهش موفقیت آمیز بود. WARR Hyperloop، نماینده دانشگاه فنی مونیخ، با دستیابی به حداکثر سرعت 324 کیلومتر در ساعت (201 مایل در ساعت) در این رقابت پیروز شد.

سومین مسابقه غلاف هایپرلوپ در ژوئیه 2018 برگزار شد. قهرمانان حاکم، تیم WARR Hyperloop، رکورد قبلی خود را از دانشگاه فنی پشت سر گذاشتند. 457 کیلومتر در ساعت (284 مایل در ساعت) در طول تلاش آنها. تیم Delft Hyperloop، به نمایندگی از دانشگاه صنعتی دلفت، مقام دوم را کسب کرد و تیم EPFLoop از École Polytechnique Fédérale de Lozanne (EPFL) به مقام سوم دست یافت.

چهارمین مسابقه، که در آگوست 2019 برگزار شد، شاهد تیمی از دانشگاه فنی (Hyperloop) بود که اکنون با نام TBYUM,Typeloop of Munich. e.V.)، یک بار دیگر مدعی پیروزی شدند و رکورد جدیدی را با حداکثر سرعت 463 کیلومتر در ساعت (288 مایل در ساعت) ثبت کردند.

نقدها

تجربه مسافر

منتقدان مفهوم Hyperloop اغلب بر تجربه بالقوه نامطلوب و ناراحت‌کننده مسافران تأکید می‌کنند، که مشخصه آن سفر در یک کپسول بسته، مهر و موم شده و بدون پنجره در داخل یک تونل فولادی است. این محیط سرنشینان را در معرض نیروهای شتاب قابل توجهی قرار می دهد، سطوح نویز افزایش یافته ناشی از فشرده سازی هوا و مجرا با سرعت های نزدیک به صوت در اطراف کپسول، و لرزش و تکان های قابل توجهی را در بر می گیرد. حتی اگر ساختار اولیه لوله صاف باشد، فعالیت لرزه ای می تواند باعث جابجایی زمین شود. در سرعت‌های بالا، حتی انحرافات جزئی از یک مسیر خطی می‌تواند باعث ایجاد ضربه قابل توجهی شود. این نگرانی‌ها با چالش‌های عملی و لجستیکی مرتبط با مدیریت مسائل ایمنی، از جمله خرابی تجهیزات، تصادفات، و تخلیه اضطراری ترکیب می‌شوند.

ملاحظات طراحی و ایمنی

آدام کوواکس، خالق محتوای یوتیوب، هایپرلوپ را به عنوان یک "گجت بان" توصیف کرده است، و ادعا می کند که سیستمی گران قیمت و اثبات نشده است که هیچ مزیت قابل تشخیصی نسبت به فناوری های جا افتاده مانند راه آهن پرسرعت معمولی ارائه نمی دهد. جان هانسمن، استاد هوانوردی و فضانوردی در MIT، نقص‌های طراحی بالقوه را شناسایی کرده است، از جمله مکانیسم‌هایی برای جبران ناهماهنگی‌های جزئی لوله و تعامل احتمالی بین بالشتک هوا و شرایط اتمسفر کم فشار. علاوه بر این، او در مورد پیامدهای قطع برق هنگامی که یک غلاف از یک مرکز شهری دورتر قرار دارد، سوالاتی را مطرح کرده است. ریچارد مولر، استاد فیزیک دانشگاه کالیفرنیا برکلی، به طور مشابه نگرانی خود را در مورد "تازه بودن و آسیب پذیری لوله های هایپرلوپ، [که] هدفی وسوسه انگیز برای تروریست ها خواهد بود" و احتمال به خطر افتادن سیستم توسط کثیفی ها و کثیفی های معمول، ابراز کرده است. همانطور که پیشنهاد شد، توسط راجر گودال، متخصص قطار مگلو و استاد مهندسی در دانشگاه لافبورو به چالش کشیده شد. گودال اظهار داشت که پمپ‌های هوا و مکانیسم‌های پیشرانه احتمالاً به قدرت قابل توجهی بیشتری نسبت به پنل‌های خورشیدی نیاز دارند.

ملاحظات اقتصادی

پیشنهاد اولیه کاهش هزینه‌ها را در مقایسه با راه‌آهن معمولی پیش‌بینی می‌کرد و آنها را به عوامل متعددی نسبت می‌داد. طراحی فشرده و مرتفع سیستم برای تسهیل ساخت آن عمدتاً در میانه بین ایالتی 5 پیش بینی شده بود. با این حال، امکان سنجی عملی این رویکرد همچنان بحث برانگیز است. علاوه بر این، انتظار می‌رفت که پروفیل کاهش‌یافته نیازهای حفاری تونل را به حداقل برساند و کپسول‌های سبک وزن هزینه‌های کلی ساخت و ساز را نسبت به ریل مسافربری سنتی کاهش دهند. طرفداران همچنین اظهار داشتند که طراحی فشرده، مهر و موم شده و مرتفع آن برخلاف حق ارتفاق ریلی مرسوم، اختلافات حق تقدم و اثرات زیست محیطی را کاهش می دهد. با این حال، منتقدان دیگر استدلال می کنند که کاهش ردپای ذاتاً مقاومت کمتر عمومی را تضمین نمی کند. برعکس، آلون لوی، نویسنده حمل‌ونقل انبوه، این فرض را مورد انتقاد قرار داد و اظهار داشت که یک سیستم کاملاً مرتفع، همانطور که برای هایپرلوپ پیشنهاد شده است، یک نقص طراحی است تا یک مزیت، با توجه به اینکه زمین در دره مرکزی ارزان است در حالی که دکل‌ها گران هستند، واقعیتی که از هزینه‌های زیرساختی بالا در سطح جهانی مشهود است. مایکل اندرسون، استاد اقتصاد کشاورزی و منابع در دانشگاه کالیفرنیا، برکلی، برآورد کرد که کل هزینه‌ها می‌تواند تقریباً به 100 میلیارد دلار آمریکا برسد.

قیمت‌های پایین پیش‌بینی شده بلیت که توسط توسعه‌دهندگان هایپرلوپ پیش‌بینی شده است، با بررسی دقیق دان اسپرلینگ، مدیر مؤسسه مطالعات حمل‌ونقل در دانشگاه کالیفرنیا، مدل‌های اقتصادی، مدل‌های Davis، دانشگاه کالیفرنیا، مورد بررسی قرار گرفته است. منتقدان همچنین معتقدند که ظرفیت کمتر مسافری Hyperloop نسبت به سیستم‌های قطار عمومی معمولی، تعیین قیمت بلیط کافی برای جبران هزینه‌های ساخت و ساز و عملیاتی را پیچیده می‌کند. مطالعه ای که توسط محققان TU Delft انجام شد نشان داد که کرایه ها باید بیش از 0.30 یورو به ازای هر مسافر-کیلومتر باشد، که به طور قابل توجهی بیشتر از 0.174 یورو در هر کیلومتر برای راه آهن پرسرعت و 0.183 یورو در هر کیلومتر برای سفرهای هوایی است.

پیش‌بینی هزینه‌های اولیه برای سیستم Hyperloop یک نقطه اختلاف قابل توجه بوده است. بسیاری از اقتصاددانان و متخصصان حمل و نقل استدلال کرده اند که برآورد اولیه 6 میلیارد دلار به طور قابل ملاحظه ای هزینه های مربوط به طراحی، توسعه، ساخت و آزمایش یک روش حمل و نقل کاملاً جدید را دست کم می گیرد. مجله اکونومیست اظهار داشت که این تخمین ها برای فرار از افزایش هزینه های معمول مشاهده شده در سایر تلاش های زیرساختی مهم غیرمحتمل است. برای مثال Hyperloop One هزینه‌های یک حلقه Bay Area را در مجموع از 9 تا 13 میلیارد دلار پیش‌بینی کرد که معادل 84 تا 121 میلیون دلار در هر مایل است. برای پروژه ای در امارات متحده عربی، شرکت 52 میلیون دلار در هر مایل تخمین زد، در حالی که مسیر استکهلم-هلسینکی 64 میلیون دلار در هر مایل گزارش شد. یک نظرسنجی در سال 2022 توسط هیئت بین المللی Maglev که شامل کارشناسان حمل و نقل جهانی بود، نشان داد که Hyperloop به طور قابل توجهی پیچیدگی های عملیات و ایمنی و همچنین هزینه های زیرساختی و عملیاتی را دست کم می گیرد.

ملاحظات سیاسی

موانع سیاسی قابل توجهی برای ساخت و ساز هایپرلوپ در کالیفرنیا ممکن است ناشی از "سرمایه سیاسی و اعتبار" قابل توجهی باشد که قبلاً در پروژه بزرگ راه آهن پرسرعت موجود در ایالت سرمایه گذاری شده است. با توجه به اقتصاد سیاسی کالیفرنیا، جایگزینی طرح راه‌آهن پرسرعت کنونی با یک جایگزین پیچیده خواهد بود. در نتیجه، تگزاس به دلیل چشم‌انداز سیاسی و اقتصادی مناسب‌تر به‌عنوان مکان مطلوب‌تری پیشنهاد شده است.

توسعه موفقیت‌آمیز پروژه نمایشی Hyperloop در مقیاس فرعی می‌تواند به طور بالقوه موانع سیاسی را کاهش دهد و پیش‌بینی هزینه را اصلاح کند. در سال 2013، ماسک به مشارکت شخصی بالقوه در ساخت نمونه اولیه مفهوم Hyperloop، از جمله حمایت مالی برای توسعه آن اشاره کرد.

نیویورک تایمز مانع اصلی برای اجرای هایپرلوپ را لزوم ایجاد زیرساخت کامل، که مستلزم ساخت شبکه‌های ایستگاه‌های متراکم و مستلزم ساخت شبکه‌های مترو و ایمن دولتی است، شناسایی کرد. مقررات و استانداردها و جلوگیری از اختلالات زیست محیطی در طول مسیرهای پیشنهادی.

شرکت های هایپرلوپ

مفاهیم مرتبط

مفاهیم مرتبط تاریخی

• در سال 1799، مهندس مکانیک و مخترع بریتانیایی جورج مدهرست، لوله پنوماتیک را ایده‌پردازی کرد و استفاده از هوای پرفشار پشت یک کپسول را برای نیروی محرکه پیشنهاد کرد. او این مفهوم را بیشتر در کتابی در سال 1812 بیان کرد و دیدگاه خود را برای حمل و نقل مسافران و کالاها از طریق لوله‌های بدون هوا از طریق نیروی محرکه هوایی شرح داد.
• جان والانس در سال 1824 حق اختراع راه آهن لوله پنوماتیکی را به دست آورد و متعاقباً در سال 1826 در محل برایتون خود مدلی ساخت. با این حال، سیستم پیشنهادی به دلیل هزینه های بالای آن و عدم تمایل مسافران به سفر در یک لوله محصور از نظر اقتصادی غیر قابل دوام تلقی شد.
• ترانزیت پنوماتیک ساحل، بر اساس مفهومی از آلفرد الی بیچ، از سال 1870 تا 1873 به عنوان یک نمونه اولیه یک بلوک برای یک سیستم حمل و نقل عمومی زیرزمینی در شهر نیویورک عمل کرد. این سیستم با فشار نزدیک به اتمسفر کار می کرد و با اعمال فشار هوای بالاتر به عقب خودروی سواری را به حرکت در می آورد و در عین حال هوای با فشار نسبتاً پایین تر را در جلو حفظ می کرد.
• Vactrains در طول دهه 1910 با مفاهیمی که توسط رابرت گدارد، پیشگام موشک آمریکایی و سایر محققان بیان شد، مورد بررسی قرار گرفتند. برخلاف سیستم‌های لوله‌ای پنوماتیکی، واکترین‌ها برای پیشرانه بر فشار متکی نیستند. در عوض، آنها از یک خلاء تقریباً عالی برای کاهش کشش آیرودینامیکی جلوی وسیله نقلیه استفاده می کنند. نیروی محرکه و تعلیق از طریق شناور مغناطیسی حاصل می شود.
• Swissmetro یک سیستم پیشنهادی برای راه اندازی قطار maglev در یک محیط کم فشار ارائه کرد. در اوایل دهه 2000، مجوزهای نظارتی برای اتصال شهرهای سنت گالن، زوریخ، بازل و ژنو سوئیس به Swissmetro اعطا شد. با این حال، مطالعات امکان سنجی تجاری نتایج متفاوتی را به همراه داشت و پروژه واکترین هرگز محقق نشد.
• اتحاد جهانی ET3 (ET3) که توسط داریل اوستر در سال 1997 تأسیس شد، یک سیستم حمل و نقل جهانی را متصور شد که از کپسول‌های مسافربری در لوله‌های خلاء کامل و شناور مغناطیسی بدون اصطکاک استفاده می‌کرد. گزارش شده است که ایلان ماسک به سرمایه گذاری احتمالی در یک نمونه اولیه 3 مایلی (5 کیلومتری) از طرح پیشنهادی ET3 ابراز علاقه کرده است.
• در سال 2003، فرانکو کوتانا توسعه Pipenet را آغاز کرد، سیستمی که برای حمل و نقل بار با سرعت تا 2000 کیلومتر در ساعت (1200 مایل در ساعت) در یک لوله تخلیه شده، با استفاده از موتورهای سنکرون خطی و شناور مغناطیسی مفهوم‌سازی شده بود. نمونه اولیه 100 متر طول (110 yd) و 1.25 متر قطر (1.37 yd) در سال 2005 در ایتالیا ساخته شد. با این حال، توسعه به دلیل کمبود بودجه متوقف شد.
• در آگوست 2010، یک سیستم قطار مغناطیسی مبتنی بر خلاء، با توانایی 600 مایل در ساعت (1000 کیلومتر در ساعت)، برای چین پیشنهاد شد. برآورد می‌شود که این پروژه هزینه‌های اضافی 10 تا 20 میلیون ین (2.95 میلیون دلار آمریکا به نرخ ارز آگوست 2010) در مقایسه با راه‌آهن پرسرعت معمولی در هر کیلومتر داشته باشد. تا سال 2018، یک مسیر آزمایشی حلقه 45 متری (49 yd) برای ارزیابی اجزای تکنولوژیکی خاص تکمیل شد.

Vactrains که تحت عنوان "Hyperloop" کار می کنند

• یک مجله دانشگاهی در سال 2018 مفهومی را برای کپسول هایپرلوپ چندوجهی بیان کرد. این کپسول ها، پس از جدا شدن از مکانیسم های رانش خود، به طور بالقوه می توانند به عنوان کانتینرهای معمولی برای حمل و نقل سریع کالا یا افراد عمل کنند. این پیشنهاد همچنین پیشنهاد می‌کند که هواپیماهای تخصصی، قطارهای سریع‌السیر، وسایل نقلیه جاده‌ای یا کشتی‌های آبی می‌توانند حمل‌ونقل «آخرین مایل» را فراهم کنند و چالش تحویل سریع به مکان‌هایی را که ساخت پایانه‌های Hyperloop یا در دسترس نیست یا غیرعملی است، برطرف کند.
• در ماه مه 2021، گزارش‌ها حاکی از آن بود که ساخت و ساز یک سیستم آزمایشی لوله‌های مهر و موم شده با خلاء کم در داتونگ، استان شانشی آغاز شده است که برای دستیابی به سرعت تقریباً 1000 کیلومتر در ساعت (620 مایل در ساعت) طراحی شده است. بخش اولیه 2 کیلومتری (1.2 مایلی) در سال 2022 تکمیل شد و خط آزمایشی کامل 15 کیلومتر (9.3 مایل) برای تکمیل ظرف دو سال پیش بینی شده است. این خط توسط دانشگاه شمالی چین و موسسه تحقیقاتی سوم شرکت علوم و صنعت هوافضای چین در حال توسعه است.
• یک مرکز آزمایشی عملیاتی هایپرلوپ اروپایی در جولای 2021 راه اندازی شد. این لوله آزمایش، ساخته شده از آلیاژ آلومینیوم، دارای قطر حلقه 40 متر (130 فوت) و طول 120 متر (390 فوت) است. ساخت آن یک تلاش مشترک بین استارت‌آپ سوئیسی-آمریکایی Swisspod و آزمایشگاه سیستم‌های الکتریکی توزیع‌شده (DESL) مدرسه پلی‌تکنیک فدرال لوزان بود.
• در سپتامبر 2021، Swisspod Technologies و MxV Rail (TTCI سابق)، یکی از شرکت‌های تابعه انجمن راه‌آهن آمریکا (AAR)، تلاش مشترکی را با هدف ایجاد یک مرکز آزمایش در مقیاس کامل برای فناوری Hyperloop در پردیس Pueblo Plex در Pueblo، ایالات متحده آغاز کردند. هدف اصلی این تاسیسات انجام فعالیت‌های تحقیق و توسعه متمرکز بر سیستم پیشرانه اختصاصی Hyperloop سوئیس‌پاد است.

مراجع

مراجع

"راه آزمایشی هایپرلوپ افتتاحیه اروپا در TU Delft تاسیس شد". newatlas.com. 2 ژوئن 2017. بازیابی شده در 6 ژوئن 2017.

• "اولین آهنگ آزمایشی Hyperloop اروپا در TU Delft ظاهر شد". newatlas.com. 2 ژوئن 2017. بازیابی شده 6 ژوئن 2017.منبع: بایگانی آکادمی TORIma